Sự vươn lên của kẻ đến sau
Thị trường hàng không Việt Nam dù được đánh giá là rộng lớn và nhiều tiềm năng tăng trưởng nhưng với đặc thù vốn lớn nên hầu hết miếng bánh trên thị trường này đang nằm trong tay ba ông lớn Vietnam Airlines, Vietjet Air và Jetstar.
Sinh sau đẻ muộn, đồng thời cũng là hãng hàng không duy nhất 100% vốn tư nhân nhưng Vietjet đang khiến những người đi trước phải dè chừng khi nhanh chóng gia tăng thị phần hàng không nội địa từ mức 0% năm 2011, lên đến 23% vào cuối năm 2013 đã vươn lên nắm 41,5% vào cuối quý II/2016 theo số liệu của CAPA.
Cùng lựa chọn phân khúc khách hàng giá rẻ, nhưng Vietjet có phần “may mắn” hơn Jetstar. Jetstar là doanh nghiệp hàng không có 67,83% vốn nhà nước (Vietnam Airlines) và 30% vốn từ Tập đoàn hàng không Qantas lại nằm trong tình trạng thua lỗ kể từ khi thành lập năm 2008.
Nguyên nhân được giải trình là do bảo hiểm xăng dầu và phạt hủy hợp đồng thuê máy bay. Năm 2015, Jetstar thu lãi nhưng cũng khá khiêm tốn, chỉ đạt 267 triệu đồng lợi nhuận trước thuế.
Trong khi đó, Vietjet chính thức thực hiện chuyến bay đầu tiên từ tháng 11/2011 và báo lãi liên tục từ năm 2013.
Riêng nửa đầu năm 2016, lợi nhuận sau thuế của Vietjet đạt 1.238,4 tỷ đồng, EPS 6 tháng đạt 6.401 đồng/cp. Số liệu mới nhất tính đến hết tháng 9/2016, với số chuyến bay tăng hơn 54%, Vietjet ghi nhận mức tăng trưởng 40% và lợi nhuận tăng 70% lên 1.961 tỷ đồng.
Trong cơ cấu lợi nhuận của hãng hàng không này, nghiệp vụ bán (sau đó thuê lại) máy bay chiếm tỷ trọng không nhỏ. Tuy nhiên, nếu trừ đi khoản lãi từ hoạt động trên thì trong suốt 4 năm qua Vietjet cũng vẫn chưa phải báo lỗ.
Tăng trưởng doanh thu từ hoạt động kinh doanh chính (không kể bán tàu bay) kép (CAGR) giai đoạn 2013 - 2015 đạt 70,9%. Với mức tăng trưởng này, không khó hiểu khi Vietjet đang chiếm ngày càng nhiều thị phần ngành hàng không.
Kết quả kinh doanh của hai hãng hàng không giá rẻ Vietjet – Jetstar. Đơn vị: tỷ đồng - Nguồn: NDH tổng hợp
Nếu như năm 2014, Vietnam Airlines còn khá tự tin với thị phần dẫn đầu 51,8% và đặt ra kế hoạch kinh doanh giai đoạn 2014-2018 là duy trì thị phần của Vietnam Airlines cùng công ty con Jetstar ở mức 70-72% thì với sự vươn lên của kẻ đến sau Vietjet kế hoạch không chỉ bị đe dọa mà còn chính thức “phá sản”.
Tận dụng thuê hoạt động và vốn vay ngân hàng để tài trợ đội bay
Sau 5 năm đi vào hoạt động, đội bay của Vietjet đã tăng lên con số 38 chiếc máy bay. Tuy nhiên, phải tới nửa đầu năm 2016, Vietjet Air mới sở hữu riêng cho mình một chiếc máy bay với giá trị gần 900 tỷ đồng, chiếm 5,44% tổng tài sản.
Hơn 86,5% nguồn vốn tài trợ cho chiếc máy bay A320 này đến từ khoản vay Ngân hàng Quân đội (MBBank) kỳ hạn 12 năm, đảm bảo bởi chính tài sản được hình thành từ vốn vay.
Còn lại 37 trong số 38 máy bay trong đội bay của VietJet được thuê hoạt động với đối tác cho thuê là các công ty dịch vụ và cho thuê tài chính trong lĩnh vực hàng không như Aviation Lease and Finance Company (ALAFCO), CIT, GE Capital Aviation Services, AWAS Aviation Capital, …
Trong khi Vietjet tận dụng triệt để hình thức thuê hoạt động thì tỷ lệ thuê hoạt động tại Vietnam Airlines chỉ là 46% vào cuối năm 2013. Tính đến cuối quý II/2016, giá trị máy bay, động cơ máy bay thuộc sở hữu và thuê tài chính của Vietnam Airlines là 53.748 tỷ đồng, chiếm 58% tổng tài sản của hãng hàng không này.
Máy bay đi thuê không tính vào tài sản của công ty, đồng thời nguồn hình thành tài sản (từ nợ vay, vốn tự có) cũng không được đưa vào bảng cân đối kế toán của Vietjet. Đây cũng là nguyên nhân chính khiến giá trị tổng tài sản của Vietnam Airlines hiện gấp 5,6 lần Vietjet trong khi quy mô đội bay hiện chỉ gấp 2-3 lần.
Tương ứng với quy mô ngày càng được mở rộng của đội bay, chi phí đi thuê của Vietjet ngày càng tăng. Trong giai đoạn 2013-2015, tốc độ tăng của doanh thu vận tải và doanh thu ngoài vé chỉ chậm hơn một ít so với tăng trưởng chi phí thuê máy bay.
Tốc độ tăng doanh thu bán vé và chi phí thuê máy bay
Đơn vị: Tỷ đồng - Nguồn: BCTC Vietjet Air
Bên cạnh việc lựa chọn phương thức sử dụng nguồn vốn bên ngoài để tài trợ cho đội bay, Vietjet còn theo đuổi mô hình “sales and lease back” với 15 chiếc được bán và thuê lại. Đây là mô hình được nhiều hãng hàng không áp dụng mà điển hình là Air Asia.
Cũng như Air Asia, kết quả kinh doanh của Vietjet được đóng góp khá nhiều từ hoạt động này, 44% doanh thu bán hàng và 44% lợi nhuận trước thuế nửa đầu năm 2016.
Hơn nữa, tài sản nhận được các hợp đồng bán máy bay trong tương lai còn được sử dụng để làm tài sản thế chấp cho 6/13 khoản vay ngắn hạn trị giá 3.470 tỷ đồng của Vietjet tại các ngân hàng. Phần lớn các khoản vay ngắn hạn khác của Vietjet không cần tài sản thế chấp.
Tính cuối quý II/2016, Vietjet đang có 4.421 tỷ đồng tiền đặt cọc mua máy bay, chiếm 26,8% trong cơ cấu tài sản hơn 16.500 tỷ. Vietjet cũng đang dự phòng bảo dưỡng máy bay hơn 2.522 tỷ đồng, trữ tiền và tương đương tiền khoảng 2.621 tỷ đồng.
Cùng với tài sản là đội bay, những tài sản chủ yếu của một hãng hàng không còn bao gồm mạng đường bay, hệ thống kinh doanh phân phối.
Từ ngày đầu đi vào hoạt động (24/11/2011) với 1 tuyến bay nối Hà Nội – Hồ Chí Minh thì đến cuối quý II/2016, Vietjet đã có 36 đường bay trong nước và 17 đường bay quốc tế. Con số này dự kiến sẽ tăng lên 55 đường bay tới năm 2018.
Kế hoạch mở rộng đội bay khủng: Có vướng hạn chế quy hoạch hạ tầng và vốn?
Trong kế hoạch phát triển đội bay của mình, Vietjet dự kiến nâng quy mô lên 78 máy bay vào cuối năm 2019 (gấp đôi số hiện tại). Trong giai đoạn từ năm 2019-2023, hãng hàng không này lên kế hoạch bổ sung thêm hơn 100 chiếc máy bay qua đó tăng số máy bay lên 219 chiếc, gấp 5,76 lần số máy bay thời điểm cuối quý II/2016.
Tính tới thời điểm hiện tại, hãng hàng không này đã ký hợp đồng mua 99 máy bay Airbus (17 máy bay đã được chuyển giao); 100 máy bay Boeing 737 MAX 200 và 20 máy bay từ Airbus thay thế máy bay cũ đi thuê.
Các hợp đồng mua máy bay đã ký kết
Tuy nhiên, việc thu xếp vốn cho các hợp đồng mua máy bay này không phải là điều dễ dàng. Tháng 9/2015, Cục hàng không CAAV ước tính riêng giá trị của hợp đồng mua 100 chiếc máy bay Boeing đã có giá trị lên tới 11,3 tỷ USD.
Vietjet có thể sẽ phải tăng cường vay nợ để tài trợ cho việc mua máy bay. Nếu hãng hàng không này không kịp thu xếp vốn mua máy bay mới sẽ gia tăng chi phí tài chính, ảnh hưởng khả năng sinh lời và dòng tiền, làm chậm kế hoạch mở rộng của Vietjet.
Trường hợp hủy hay hoãn kế hoạch mua cũng sẽ buộc hãng hàng không này phải chi trả khoản phạt vi phạm hợp đồng.
Không chỉ là vấn đề về vốn, kế hoạch phát triển đội bay của Vietjet có thể còn gặp cản trở từ quy hoạch hạ tầng ngành hàng không.
Theo dự thảo Chiến lược phát triển sản phẩm vận chuyển hàng không và đội tàu bay dân dụng Việt Nam giai đoạn 2016-2020 do Cục Hàng không Việt Nam xây dựng, trình Bộ GTVT cuối tháng 11/2016, từ nay đến năm 2020, Việt Nam sẽ có 230 tàu bay dân dụng, các hãng hàng không chỉ được mua tối đa thêm 89 tàu bay.
Trong khi, riêng kế hoạch mua máy bay của Vietjet là tăng thêm 55 máy bay, Vietnam Airlines tăng 24 chiếc. Jetstar Pacific cũng lên kế hoạch sẽ xây dựng đội tàu bay gồm 30 chiếc.
Việc hạn chế tàu bay mua mới giai đoạn 2016-2020 bằng quy hoạch không theo kịp kế hoạch tăng trưởng đội bay của các hãng hàng không xuất phát từ nguyên nhân hạn chế từ hạ tầng hàng không khi hàng loạt các sân bay bị tắc nghẽn hay bắt đầu quá tải trong khi những dự án mới như sân bay Long Thành phải nhiều năm nữa mới có thể hoàn thành.