Vạch rõ hàng loạt điểm bất ổn, cựu Đại sứ Ấn Độ gọi sáng kiến của Trung Quốc là "Vành đai, Chặn đường"

Chiến tranh thương mại với Mỹ, hàng loạt chỉ trích nhằm vào sáng kiến Vành đai Con đường (BRI) và những sự phản đối nội bộ đã buộc các nhà lãnh đạo Trung Quốc phải xem xét lại dự án trọng điểm này.

BRI được coi là lời phản hồi đối với sự quá tải trong các ngành công nghiệp liên quan tới cơ sở hạ tầng tại Trung Quốc hồi năm 2008 sau thời kì khủng hoảng kinh tế thế giới, khi lượng xuất khẩu của nước này bắt đầu suy giảm.

Năm 2009, một cựu quan chức cấp cao của Trung Quốc đã đưa ra đề xuất, gợi ý rằng Trung Quốc nên tận dụng dự trữ ngoại hối khổng lồ, chuyên môn cao trong lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng, nguồn tài nguyên dồi dào với các ngành công nghiệp sắt, xi măng, nhôm, thủy tinh, than, đóng tàu và nhân công thất nghiệp để đáp ứng nhu cầu ở vùng Đông Nam Á, Trung Á và Châu Phi.

Được ra mắt chính thức bởi Chủ tịch nước Trung Quốc Tập Cận Bình vào tháng 9/2013, BRI bao gồm các "vành đai" đường tàu, cao tốc, đường ống dẫn dầu, khí đốt và các dự án cơ sở hạ tầng khác bắt đầu từ Tây An (Trung Quốc) đi tới vùng Trung Á, Nga, Tây Á và Châu Âu. Một nhánh khác đi từ vùng Tân Cương tới Balochistan (Pakistan) thông qua vùng Kashmir.

Ảnh minh họa: Reuters

Phần "con đường" bao gồm mạng lưới cảng và cơ sở hạ tầng khác kéo dài từ miền đông Trung Quốc tới vùng Đông Nam Á, Nam Á, vùng Vịnh, Đông Phi thông qua Địa Trung Hải tới Rotterdam ở Châu Âu.

Theo Trung Quốc, hơn 120 quốc gia đã kí và tham gia BRI. Giao dịch của Trung Quốc với các nước này từ năm 2013 đã vượt mốc 5 nghìn tỉ USD và đầu tư đạt tổng 200 tỉ USD cho 2.600 dự án. Trong 7 tháng đầu năm 2019, giao thương của Trung Quốc với các quốc gia BRI cao hơn 6% so với tăng trưởng thương mại toàn cầu.

"Chặn đường"

Tuy nhiên, BRI vẫn không thành công trong việc tận dụng năng lực tối đa của ngành công nghiệp xây dựng cơ sở hạ tầng. Trung Quốc đã buộc phải đóng cửa rất nhiều công ty. Khoảng 1/3 số dự án bị hủy bỏ bởi những vấn đề đột xuất. Không có đấu thầu mở, đấu thầu cạnh tranh hoặc nghiên cứu độc lập tiền dự án với các vấn đề môi trường - theo như quy chuẩn quốc tế. Rất nhiều dự án thiếu sự ủng hộ của địa phương, bị phản đối về việc mua bán đất, ô nhiễm, trì hoãn, tham nhũng, năng lực tài chính kém, nợ nần và lợi nhuận đầu tư thấp.

Trung Quốc tính lãi suất khá cao, cao nhất ở mức 3% đối với các khoản vay của chính phủ và 17% -18% đối với các khoản vay thương mại với sự bảo đảm của chính quyền địa phương. Khi nhiều khoản vay không được sử dụng đúng mục đihcs, Trung Quốc đang dần trở nên chọn lọc hơn trong việc cho vay các khoản mới.

Một số dự án BRI không có ý nghĩa về mặt kinh tế. Ví dụ, chi phí di chuyển trên tuyến đường dài 12.000km từ Nghĩa Ô, Chiết Giang, Trung Quốc tới thủ đô London đắt gấp đôi chi phí đi đường biển.

Tương tự, chi phí chuyển dầu thô và khí đốt từ cảng Gwadar tới Thiên Tân ở đông bắc Trung Quốc thông qua tuyến đường ống dài 7.000km sẽ đắt hơn 10 USD/1 thùng so với đi đường biển.

Nhiều quốc gia như Maldives, Pakistan, Sri Lanka, Bangladesh và Malaysia đã yêu cầu Trung Quốc tái cấu trúc hoặc thu hẹp các dự án BRI. Ấn Độ đã quyết định không tham gia BRI vì vấn đề liên quan đến chủ quyền, thiếu minh bạch, thiếu cởi mở, lãi suất cao và tính chất ràng buộc của các khoản vay này.

Thử thách thực sự

Sau hàng loạt những chỉ trích, BRI đang gặp phải sự nghi ngờ từ nhiều quốc gia trên thế giới. Chủ tịch nước Trung Quốc Tập Cận Bình đã cam kết Trung Quốc sẽ "tinh chỉnh" BRI bằng các buổi tư vấn mở, điều hành minh bạch và các dự án xanh. Tăng trưởng từ BRI giảm sau khi đầu tư của Trung Quốc vào những dự án này trong quý 1 năm 2019 chỉ tăng 4% so với 22% trong năm 2018.