Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Nguyễn Hồng Nhị tiếp đại diện ICAO năm 1994
Người cơ trưởng của ngành hàng không dân dụng gian khó
Năm 1988, khi đang là Phó Tư lệnh kiêm Tham mưu trưởng Quân chủng Không quân, Thiếu tướng Nguyễn Hồng Nhị chuyển ngành, trở thành Tổng cục trưởng, chính thức "cầm lái" ngành hàng không dân dụng Việt Nam.
Lúc bấy giờ, ngành hàng không dân dụng Việt Nam được xây dựng trên cơ sở một trung đoàn không quân vận tải (trung đoàn 919) nên lãnh đạo ngành thường là một vị tướng không quân.
Trên cương vị mới, người lính không quân Nguyễn Hồng Nhị, phi công tiêm kích lẫy lừng từng bắn hạ 8 máy bay Mỹ để vinh dự đứng trong hàng ngũ 19 phi công đẳng cấp ACE của Không quân Việt Nam, đã có những đóng góp rất quan trọng cho ngành hàng không dân dụng Việt Nam.
Nhớ về ông, tôi, (PGS-TS. Ngô Huy Cương nguyên Quyền Trưởng phòng Pháp chế, Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam) không thể quên được những năm tháng vinh dự được làm việc bên cạnh Tổng cục trưởng Nguyễn Hồng Nhị.
Lúc bấy giờ, với xuất phát điểm là một tướng lĩnh không quân, Tổng cục trưởng Nguyễn Hồng Nhị chưa có nhiều kinh nghiệm về quản lý hàng không dân dụng. Mặt trận kinh tế hoàn toàn khác biệt với những trận không chiến đã làm nên tên tuổi người anh hùng.
Hoàn cảnh của ngành hàng không dân dụng Việt Nam lúc bấy giờ rất khó khăn: Mỹ bao vây cấm vận, khối XHCN suy sụp, Liên bang Xô viết sau đó sụp đổ.
Ở trong nước, đời sống của nhân dân vô cùng khó khăn. Vietnam Airlines chỉ có các máy bay chở khách Tu-134 thân hẹp, tầm ngắn đã lạc hậu, không thể mua hay nhận viện trợ loại Tu-154 hiện đại hơn.
PGS-TS. Ngô Huy Cương, nguyên Quyền trưởng phòng Pháp chế, Tổng cục Hàng không dân dụng
Tuy nhiên, trong hoàn cảnh đó, Tổng cục trưởng Nguyễn Hồng Nhị vẫn thể hiện phẩm chất của một người anh hùng, một vị tướng cầm quân. Ông miệt mài tự học không kể ngày đêm để nắm vững kiến thức, phục vụ công việc.
Căn phòng làm việc của Tổng cục trưởng Nguyễn Hồng Nhị luôn đặt ở vị trí mọi người qua lại đông và luôn luôn mở cửa từ lúc trước cho tới sau giờ hành chính.
Ông làm việc rất chăm chú, nhưng luôn sẵn sàng lắng nghe bất cứ ai vào gặp, không kể chức tước, không kể có quen biết hay không, không kể ở trong hay ngoài ngành.
Khác với hầu hết các vị lãnh đạo khác, ông không có thư ký riêng, tự tay mình ghi chép cẩn thận và đầy đủ từng chi tiết nhỏ của công việc hay những thông tin thu nhận được.
Về Tổng cục trưởng Nguyễn Hồng Nhị, tôi cho rằng điều quý giá nhất ở người anh hùng, chính là trên cương vị lãnh đạo, ông luôn dùng người theo hiệu quả công việc chứ không theo ý thích cá nhân, biết đặt đúng người vào đúng vị trí họ có thể cống hiến.
Có lẽ chiến tranh đã cho ông kinh nghiệm loại bỏ tính câu nệ về hình thức, về tuổi tác hay về cấp bậc trong công việc.
Nhiều cán bộ trẻ được Tổng cục trưởng Nguyễn Hồng Nhị bồi dưỡng, đặt vào những vị trí và công việc quan trọng đối với sự phát triển của ngành. Đến nay, hầu hết họ đều trưởng thành ở những vị trí khác nhau trong và ngoài ngành hàng không dân dụng, trong đó có tôi.
Dưới cương vị Quyền Trưởng phòng Pháp chế, Tổng cục Hàng không dân dụng, tôi (lúc bấy giờ chỉ là một cử nhân luật trẻ tuổi) đã được Tổng cục trưởng Nguyễn Hồng Nhị tín nhiệm, giao nhiệm vụ tham gia xây dựng Luật Hàng không dân dụng năm 1991 và sửa đổi đạo luật này vào năm 1995, tạo ra hành lang pháp lý quan trọng cho sự phát triển của ngành hàng không dân dụng Việt Nam.
Nếu như đạo luật năm 1991 đã đưa ngành hàng không dân dụng tách khỏi quân sự để gia nhập Bộ Giao thông, Vận tải và Bưu điện, thì lần sửa đổi vào năm 1995 đã tách Cục Hàng không dân dụng khỏi Bộ để về trực thuộc Chính phủ.
Thực tiễn đã cho thấy: Ở Việt Nam thời điểm đó chưa phù hợp để tổ chức mô hình bộ liên ngành lớn như vậy, nên việc tách ra là cần thiết, để tạo không gian phát triển cho ngành hàng không.
Là con người của hành động, Nguyễn Hồng Nhị rất ít nói và hầu như chỉ dùng những từ ngữ tối thiểu khi phải nói. Tôi nhớ mãi một buổi gặp gỡ ngoại giao giữa phía Hoa Kỳ và ngành hàng không dân dụng Việt Nam tại Câu lạc bộ báo chí sau khi Mỹ bỏ cấm vận và tìm cách thiết lập quan hệ hàng không giữa hai nước.
Đại sứ Hoa Kỳ tại Việt Nam lúc bấy giờ tỏ ra rất ngưỡng mộ bản lĩnh anh hùng của tướng Nguyễn Hồng Nhị - người phi công ACE đã từng hạ 08 máy bay Mỹ, nên đề nghị ông nói dài hơn những lần gặp gỡ trước một chút để được lắng nghe ông.
Tổng cục trưởng Nguyễn Hồng Nhị và phái đoàn Việt Nam tại Trụ sở ICAO (Canada) năm 1992
Hoàn thành sự nghiệp đấu tranh giành lại FIR Hồ Chí Minh
Vùng thông báo bay (Flight Information Region-FIR) là vùng trời có kích thước xác định mà Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) giao cho các quốc gia thành viên chịu trách nhiệm trước Cộng đồng Hàng không dân dụng quốc tế về cung cấp các dịch vụ thông báo bay và báo động.
Ranh giới FIR được xác định trên cơ sở thỏa thuận giữa các quốc gia liên quan tại các Hội nghị không vận khu vực (RAN) và do Hội đồng ICAO phê chuẩn.
Nguyên tắc phân định các FIR của ICAO là nhằm đảm bảo các hoạt động bay được điều hành an toàn, điều hòa và hiệu quả, thuần túy xuất phát từ ý nghĩa kỹ thuật, không liên quan đến chủ quyền lãnh thổ. FIR có thể bao gồm vùng trời chủ quyền của mỗi quốc gia và các vùng trời không thuộc chủ quyền được phân công.
Cục trưởng Nguyễn Hồng Nhị và TS Asad Kotaite tại trụ sở ICAO Montreal, Canada năm 1992
Trước năm 1975, FIR Sài Gòn đã được thiết lập năm 1959, do chính quyền chế độ cũ quản lý, có diện tích khoảng 918.000 km2 bao gồm vùng trời trên đất liền miền nam Việt Nam và trên biển Đông.
Sau khi chính quyền Sài Gòn sụp đổ, các Hiệp định Hàng không dân dụng quốc tế với các nước trên thế giới không còn tác dụng.
ICAO đã phân chia FIR Sài Gòn thành 3 vùng trách nhiệm lâm thời (AOR) giao cho 3 Trung tâm kiểm soát đường dài Hongkong, Bangkok, Singapore quản lý. Phần còn lại của FIR Sài Gòn do Trung tâm kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh đảm nhiệm.
Mặc dù chỉ là "lâm thời", nhưng trên thực tế trong vòng 19 năm ròng rã, Việt Nam đã mất đi chủ quyền kiểm soát trên không, cũng như một nguồn ngoại tệ rất lớn từ phí dịch vụ của các chuyến bay qua vùng FIR Hồ Chí Minh.
Vì sự "béo bở" của vùng FIR Hồ Chí Minh, các nước có liên quan đã muốn "chính thức hóa" các vùng AOR lâm thời. Họ lập luận rằng Việt Nam thiếu máy móc, nhân lực để quản lý một vùng FIR rộng lớn trên biển Đông.
Ngay từ năm 1977, Việt Nam cũng đã có chủ trương giành lại vùng FIR Hồ Chí Minh (FIR Sài Gòn cũ).
Tuy nhiên, đất nước ta lúc bấy giờ gặp quá nhiều khó khăn, Mỹ siết chặt cấm vận, trang thiết bị kỹ thuật phục vụ công tác quản lý bay vừa thiếu đồng bộ, vừa lạc hậu, mà không có khả năng thay thế. Nguồn nhân lực về kiểm soát không lưu cũng rất thiếu và yếu.
Năm 1983, tại Hội nghị Không vận khu vực châu Á - Thái Bình Dương lần thứ 2 (RAN 2) họp tại Singapore, phái đoàn do Tổng cục trưởng Trần Mạnh dẫn đầu đã rất cố gắng đấu tranh, nhưng chỉ có thể dừng lại ở việc giữ nguyên hiện trạng các AOR, không cho nước ngoài sát nhập vùng FIR Hồ Chí Minh.
Tổng cục trưởng Nguyễn Hồng Nhị nhậm chức trong giai đoạn cuộc đấu tranh giành vùng FIR Hồ Chí Minh đang ở giai đoạn căng thẳng nhất.
Sau Hội nghị RAN 2, ICAO đã cử chuyên gia giúp Việt Nam lập các đề án khôi phục FIR trình đại diện Chương trình phát triển Liên hợp quốc (UNDP) tại Việt Nam xin tài trợ về tài chính.
Tuy nhiên, khi chuyên gia ICAO đến Việt Nam thực hiện kế hoạch khảo sát thực trạng ngành Hàng không, kết quả tất cả các khâu như: Không tải, không vận, an ninh hàng không, khẩn nguy sân bay, quản lý bay, pháp chế hàng không, v.v… đều ở mức yếu kém và lạc hậu. Nhiều ý kiến bi quan cho rằng Việt Nam khó có khả năng tiếp nhận lại FIR Sài Gòn trước năm 1995.
Tuy nhiên, với những nỗ lực quên mình, ngành Hàng không dân dụng Việt Nam - dưới sự chèo lái của Tổng cục trưởng Nguyễn Hồng Nhị - đã từng bước khắc phục mọi khó khăn.
Tổng cục trưởng Nguyễn Hồng Nhị (thứ ba từ phải sang) tại Hội nghị RAN 3 năm 1993
Trước thềm Hội nghị RAN 3 năm 1993, Tổng cục trưởng Nguyễn Hồng Nhị báo cáo Bộ Chính trị: "Chúng ta hoàn toàn có thể đảm nhận việc quản lý và điều hành toàn bộ vùng trời trên biển Đông thuộc FIR Sài Gòn (cũ) nay là FIR Hồ Chí Minh".
Người anh hùng không chiến năm xưa, nay dẫn đầu phái đoàn Việt Nam tham gia Hội nghị RAN 3.
Trên bàn đàm phán, một thực tế được đặt ra là nếu Việt Nam không giành được quyền điều hành FIR Hồ Chí Minh lần này thì phải chờ đợi thêm 10 năm nữa. Các nước đang quản lý vùng trách nhiệm tạm thời thì chưa sẵn sàng giao trả lại cho Việt Nam.
Họ vẫn muốn duy trì kế hoạch tạm thời của ICAO vì biết chắc chắn rằng giờ đây Việt Nam có đầy đủ phương tiện và năng lực để quản lý, điều hành trên vùng trời biển Đông của FIR Hồ Chí Minh. Bởi vậy họ viện nhiều lý do để muốn trì hoãn kế hoạch tạm thời như chưa thu đủ vốn đầu tư, phải trang bị thêm phương tiện kỹ thuật.
Tuy nhiên, nhờ tài ngoại giao khéo léo, qua từng ngày hội nghị, phái đoàn Việt Nam đã giành được sự ủng hộ của nhiều nước bạn bè. Sau ba tuần đàm phán căng thẳng, RAN-3 đã nhất trí và ra Nghị quyết trình Hội đồng ICAO phê chuẩn, giao Việt Nam tiếp nhận và điều hành FIR Hồ Chí Minh.
Một năm sau đó, năm 1994, tại Hội nghị Tiểu ban không vận Châu Á - Thái Bình Dương của ICAO gồm 10 nước họp tại TP HCM khi tổng kiểm tra lần cuối đối với khả năng đảm nhận nhiệm vụ điều hành FIR Hồ Chí Minh như: Hệ thống trang thiết bị, cơ sở điều hành bay, đào tạo nguồn nhân lực đảm bảo công tác điều hành bay hoàn toàn đáp ứng tiêu chuẩn của ICAO.
Sau tổng kiểm tra, ông Moris E. Fridman, phụ trách không vận của ICAO, khẳng định "FIR Hồ Chí Minh của các bạn đạt tiêu chuẩn loại một". Ngành quản lý bay Việt Nam chính thức điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh kể từ 0 giờ ngày 08/12/1994.
Thành công này là một mốc son lớn của ngành hàng không dân dụng Việt Nam, có dấu ấn rất lớn của Tổng cục trưởng Nguyễn Hồng Nhị.
Không chỉ là một phi công anh hùng, một vị tướng không quân tài ba, trên cương vị người cơ trưởng của ngành hàng không dân dụng, tướng Nguyễn Hồng Nhị đã có nhiều đóng góp rất lớn: Ông đã chú trọng gắn kết hàng không dân dụng với quân sự, phát triển các cụm cảng hàng không, sân bay đáp ứng nhu cầu hội nhập quốc tế, quốc phòng, phát triển đội tầu bay hiện đại, củng cố đội ngũ phi công, giành quyền quản lý vùng thông báo bay Hồ Chí Minh và hướng tới hiện đại hóa ngành hàng không, v.v…
Có thể nói, nếu như tướng Trần Mạnh là người đã đặt nền móng cho ngành hàng không dân dụng, thì tướng Nguyễn Hồng Nhị là người làm cho cái móng đó trở nên vững chắc hơn. Ông chính là người đã để lại nề nếp cho ngành hàng không dân dụng mãi về sau này.
Thế hệ của tướng Nguyễn Hồng Nhị là một thế hệ anh hùng đứng lên với lời thề độc lập và đã chiến thắng oanh liệt bằng ý chí, nghị lực và lòng quả cảm phi thường. Tình yêu quê hương, đất nước cháy bỏng và truyền thống hào hùng của dân tộc đã giúp thế hệ anh hùng của ông làm nên những kỳ tích lịch sử.
Rất thương tiếc ông - người anh hùng của thế hệ anh hùng!
Xin vĩnh biệt thiếu tướng Anh hùng Nguyễn Hồng Nhị!