TP đông dân thứ nhì Việt Nam mỗi năm mất 3 tỷ USD vì tắc đường, chuyên gia Trung Quốc đưa ra lời khuyên

Hà Nội tổn thất lớn vì tắc đường

Tại "Hội thảo phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và TP.HCM" từ ngày 17-19/1 vừa qua, ông Dương Đức Tuấn - Ủy viên Ban thường vụ Thành ủy, Phó Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội đã nhận định:

"Ở thành phố Hà Nội, dân số theo niên giám thống kê là 8,331 triệu người, nếu tính cả dân số lao động, công tác không thường trú tổng dân số khoảng 9,057 triệu người, dự báo đến năm 2030 khoảng 11,410 – 11,950 triệu người; số lượng phương tiện cá nhân hiện khoảng 7,96 triệu (ô tô 1,1 triệu, xe đạp, xe máy 6,86 triệu), tăng hàng năm khoảng 4-5%; diện tích đất theo quy hoạch dành cho giao thông yêu cầu khoảng 20- 26%, tuy nhiên hiện trạng diện tích mới đạt khoảng 12,13%".

Theo Phó Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội đánh giá, tốc độ gia tăng diện tích đất cho giao thông được đầu tư xây dựng đạt 0,35% sẽ không kịp theo tốc độ gia tăng phương tiện giao thông của Thủ đô. Vì vậy, giao thông thường xuyên ùn tắc, gây khó khăn cho công tác quản lý trật tự giao thông và nhu cầu đi lại, làm việc của người dân.

Việc mở rộng vài chục km đường sắt đô thị không đủ để giảm bớt tình trạng quá tải giao thông mà cần phải đầu tư vào hàng ngàn km cùng với việc phát triển phương tiện công cộng và các biện pháp hỗ trợ khác.

Nói về tình trạng tắc đường của Hà Nội, GS. Vũ Minh Khương - Học viện Hành chính công Lý Quang Diệu - ước tính con số tắc nghẽn giao thông mỗi năm làm thiệt hại tối thiểu 2-3 tỷ USD (3 triệu người x 1 giờ/ngày x 300 ngày x 3 USD/giờ = 2,7 tỷ USD).

Tắc nghẽn giao thông gây ra tốn phí thời gian di chuyển, chi phí tiêu hao nhiên liệu vượt mức cần thiết, phát thải CO2 tăng do tiêu thụ nhiên liệu quá mức, sức khỏe và lòng tin của người dân giảm sút.

Qua đó, Giáo sư Vũ Minh Khương đã đề xuất việc Hà Nội cần ưu tiên ngay là tăng cường nhận thức về sự quan trọng và cần kíp trong việc phát triển đường sắt đô thị; tập trung đầu tư mạnh mẽ cho cơ sở hạ tầng và các yếu tố hỗ trợ nhằm thúc đẩy ngành đường sắt đô thị phát triển như một lĩnh vực kinh tế quan trọng.

Giáo sư cũng nhấn mạnh rằng Hà Nội cần khởi động từ 1-2 dự án thử nghiệm đường sắt đô thị dựa trên các tiêu chí như khả năng thực hiện cao, tác động tích cực lớn, và chi phí giải phóng mặt bằng thấp, ưu tiên các giải pháp ngầm khi cần. 

Dựa trên kinh nghiệm từ Trung Quốc, chi phí cho mỗi km đường sắt ngầm khoảng 100-120 triệu USD và 60-70 triệu USD cho đường sắt nổi. Các dự án này cần được hoàn thành trước năm 2030, đồng thời chú trọng đến ba yếu tố chính: chất lượng, giá thành và tiến độ thực hiện.

Kinh nghiệm thực tế từ quá trình phát triển đô thị trên khắp thế giới đều cho thấy, khi đã có quy hoạch rõ ràng, vận tải hành khách công cộng luôn là chìa khóa để giải quyết ùn tắc giao thông, trong đó đường sắt đô thị luôn là chủ chốt.

Muốn hạn chế phương tiện cá nhân, hãy cho người dân phương tiện công cộng để thay thế. Ai cũng biết chắc chắn rằng, nếu có phương tiện công cộng thuận lợi, tiết kiệm, an toàn, người dân sẽ lựa chọn để đi lại.

Dự kiến, khi mạng lưới metro của Hà Nội hoàn thiện sẽ gia tăng tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện hành khách công cộng tới 35-45%, giảm người sử dụng phương tiện cá nhân tham gia giao thông xuống 30%; đóng góp vào sự phát triển kinh tế của khu vực và nâng cao chất lượng cuộc sống cho người dân Thủ đô, môi trường đô thị nhờ giảm thiểu tắc nghẽn giao thông cũng như ô nhiễm môi trường.

Kinh nghiệm làm đường sắt đô thị của Quảng Châu

Cũng tại "Hội thảo phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và TP.HCM", ông He Ligong, Phó Chủ tịch Viện nghiên cứu và thiết kế tàu điện ngầm, Tập đoàn Metro Quảng Châu (Trung Quốc) đã chia sẻ kinh nghiệm phát triển đường sắt đô thị tại thành phố đông dân xếp vị trí thứ 6, quy mô GDP lớn thứ 4 của Trung Quốc.

Ông He Ligong cho biết, kinh nghiệm của Quảng Châu cho thấy rằng việc phát triển vận tải đường sắt cần có sự hỗ trợ của TOD. Phát triển theo hệ thống giao thông công cộng (Transit Oriented Development – TOD) là mô hình phát triển đô thị lấy định hướng phát triển giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành tiếp hệ thống giao thông phân tán.

Trong quá trình phát triển mạng lưới tuyến vận tải đường sắt, chúng ta không chỉ chú ý đến việc lựa chọn các ga tuyến, trình tự xây dựng mà còn cần lựa chọn mô hình phát triển đất đai phù hợp từ phát triển đô thị.

Từ việc xây dựng mạng lưới đường sắt, hỗ trợ mạng lưới đường sắt đến mở rộng mạng lưới đường sắt, TOD đóng vai trò trong việc xây dựng địa điểm, gắn kết cộng đồng và điều khiển các trung tâm; các sở, ngành, doanh nghiệp đẩy mạnh việc lựa chọn địa điểm, phát triển đất đai, xây dựng nhà ở và hoạt động kinh doanh.

Sự phát triển mạng lưới đường sắt đô thị cùng nhịp độ với sự gia tăng dân số của Quảng Châu rất đáng để Hà Nội học hỏi. Năm 1980, dân số của Quảng Châu là 5 triệu người, có 2 tuyến đường sắt đô thị dài 35km. 20 năm sau, dân số của đô thị này là 9,95 triệu người thì thành phố đã có 15 tuyến đường sắt dài 619km.

Đến năm 2020, dân số Quảng Châu cán mốc 18,68 triệu người thì nơi này đã có trên 50 tuyến đường sắt đô thị dài hơn 2000km. 

Từ năm 1990 đến hiện tại, số lượng hành khách đi đường sắt đô thị của Quảng Châu đã tăng từ 0,172 triệu lượt/ngày lên 9,06 triệu lượt/ngày. Tỷ lệ vận chuyển của đường sắt đô thị trong hệ thống giao thông công cộng là 63%.

Phó Chủ tịch Viện nghiên cứu và thiết kế tàu điện ngầm, Tập đoàn Metro Quảng Châu (Trung Quốc) cho rằng: "Việt Nam đang ở nút giao của sự phát triển nhanh chóng. Vậy nên, việc lựa chọn mô hình và thời điểm xây dựng vận tải đường sắt phù hợp để quy hoạch và nghiên cứu là hết sức cấp thiết. Tiềm năng sử dụng TOD để hỗ trợ phát triển vận tải đường sắt là rất lớn".