Chính phủ chỉ đạo quyết liệt về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam
Xác định đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ là động lực phát triển kinh tế - xã hội, đảm bảo quốc phòng, an ninh nên trong năm 2023, Chính phủ đã có hàng loạt chỉ đạo quyết liệt liên quan đến dự án này nói riêng và các dự án đường sắt nói chung.
Đầu tiên là việc Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính ký Quyết định 1143/QĐ-TTg ngày 3/10/2023 thành lập Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia trong đó Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà làm Trưởng Ban.
Ngay sau khi có quyết định, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà đã có cuộc họp với các bộ, ban ngành liên quan.Mới nhất là cuối tháng 10 vừa qua, Chính phủ đề ra mục tiêu đến năm 2025, phấn đấu hoàn thành phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.Đến năm 2030, phấn đấu khởi công dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam các đoạn ưu tiên Hà Nội - Vinh, Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang.
Chính phủ dự kiến lịch khởi công tuyến đường sắt tốc độ cao vào năm 2030 - Ảnh minh hoạ: Planethome
Hiện nay, Bộ GTVT đang nghiên cứu, tiếp thu ý kiến của lãnh đạo Chính phủ, khuyến nghị của Hội đồng Thẩm định Nhà nước để hoàn chỉnh tài liệu. Song song đó, bộ cũng đang xây dựng Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam và lấy ý kiến các bộ, ngành.
Theo dự kiến, tháng 12/2023, Bộ Chính trị sẽ họp và cho ý kiến về dự án này, trước khi trình ra Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư.
Vận tốc 350km/h hay 250km/h khác biệt những gì?
Nghiên cứu trước đây đã đề cập đến 3 kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam gồm 01 kịch bản xây dựng tuyến mới vận tải riêng hành khách và 02 kịch bản nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu để khai thác chung hành khách và hàng hóa. Tuy nhiên, việc nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu không khả thi và hiệu quả nên không tiếp tục xem xét.
Tuy nhiên, theo một số chuyên gia được mời dự Hội thảo đóng góp ý kiến cho "Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam" mới nhất mà Bộ GTVT phối hợp cùng Liên hiệp các hội khoa học kỹ thuật tổ chức đầu tháng 11 cho biết, Bộ GTVT cũng đề xuất 3 kịch bản để xem xét. Đây là kịch bản dự thảo và có thể chỉnh sửa trước khi trình Chính phủ và Bộ Chính trị vào cuối năm nay.
Trong đó, có 2 kịch bản (1 và 3) có tốc độ thiết kế là 350 km/h và kịch bản 2 có tốc độ thiết kế là 200-250 km/h. Các kịch bản đều có tổng mức đầu tư từ 68,9 đến trên 70 tỷ đô.
Trong đó, kịch bản 1 là xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 17 tấn/trục, khai thác riêng tàu khách. Bên cạnh đó nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc- Nam hiện hữu để vận tải hàng hóa, khách du lịch và khách chặng ngắn.
Ưu điểm của phương án này, Bộ GTVT đánh giá vận tải riêng hành khách nên tốc độ khai thác lên đến 320 km/h, tiện nghi, an toàn, có khả năng cạnh tranh với các phương thức vận tải khác; thị phần vận tải trên hành lang Bắc- Nam được tái cơ cấu theo hướng tối ưu hơn, mở ra không gian phát triển kinh tế mới. Ngoài ra, việc duy trì và sử dụng hiệu quả tuyến đường sắt hiện hữu kể cả trong thời gian xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao.
Thêm vào đó, chi phí giải phóng mặt bằng của kịch bản 1 ít hơn so với kịch bản 2, chi phí đầu tư ở mức thấp. Tổ chức vận hành khai thác an toàn và thuận lợi do khai thác riêng tàu khách và tàu hàng.
Tuy nhiên, Bộ GTVT cũng chỉ ra nhược điểm của phương án này là không bảo đảm mục tiêu phục vụ quốc phòng, an ninh trong tình hình mới, không có khả năng dự phòng cho nhu cầu vận tải hàng hóa trong trường hợp tuyến đường sắt hiện hữu quá tải. Ngoài ra việc kết nối vận tải hàng hóa liên vận quốc tế khi có nhu cầu không thuận lợi.
Các kịch bản đều có những ưu điểm riêng - Ảnh minh họa: H2S
Kịch bản 2: Xây dựng tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm, tốc độ thiết kế khoảng 200-250km/h tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác chung tàu khách và tàu hàng. Bên cạnh đó, nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu để vận tải hàng hóa, khách du lịch và khách chặng ngắn.
Ưu điểm của kịch bản này là hình thành tuyến đường sắt mới để vận tải hành khách và hàng hóa, mở ra không gian phát triển kinh tế mới. Ngoài ra cũng không làm gián đoạn vận tải trên tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu, kể cả trong thời gian xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao. Với kịch bản 2, việc kết nối vận tải hàng hóa liên vận quốc tế thuận lợi, có khả năng vận tải một số hàng hóa đặc chủng phục vụ cho mục đích quốc phòng, an ninh. Ngoài ra, doanh nghiệp trong nước có khả năng tiếp cận công nghệ thuận lợi hơn.
Nhược điểm mà Bộ GTVT nhận thấy của kịch bản này là do khai thác chung tàu khách và tàu hàng nên tốc độ khai thác hiệu quả tàu khách chỉ khoảng 160km/h, tàu hàng khoảng 80-100km/h. Vì vậy, khả năng cạnh tranh về vận tải hành khách thấp, khả năng tái cơ cấu thị phần vận tải không cao. Tức là, sẽ xảy ra tình trạng dư thừa năng lực vận tải hàng hóa trong khi thiếu năng lực vận tải hành khách, đặc biệt vào mùa cao điểm.
Bên cạnh đó, với phương án này khi triển khai cũng không khai thác hiệu quả được tuyến đường sắt Bắc - Nam đang hiện hữu do vận tải cả hành khách và hàng hóa đồng thời trên cả hai tuyến.
Kịch bản 3 mà Bộ GTVT đưa ra là xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1.435mm, tốc độ 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác tàu khách và dự phòng cho vận tải hàng hóa khi có nhu cầu. Bên cạnh đó là nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu để vận tải hàng hóa, khách du lịch và khách chặng ngắn.
Cùng có tốc độ 350 km/h nhưng kịch bản 3 khác với kịch bản 1 ở chỗ thiết kế tải trọng 22,5 tấn/trục để đáp ứng vận tải hàng hóa trong tương lai khi có nhu cầu, đồng thời có khả năng vận tải hàng hóa đặc chủng phục vụ cho mục đích quốc phòng, an ninh.
Do có cùng tốc độ nên ưu điểm của kịch bản 3 cũng là có khả năng cạnh tranh với các phương thức vận tải khác, thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam được tái cơ cấu theo hướng tối ưu hơn. Chi phí đầu tư hạ tầng tốc độ 350km/h cao hơn khoảng 8-10% so với tốc độ 250 km/h và 20% so với tốc độ 200km/h.
Thêm vào đó, ưu điểm chung của phương án 1 và 3 là sẽ giúp người dân đi từ Hà Nội đến TP.HCM trong thời gian khoảng 5 giờ 26 phút. Còn với phương án 2, tốc độ 250 km/h thì người dân mất 7 giờ 15 phút để đi từ Hà Nội đến TP.HCM, tuy nhiên kịch bản này tàu có khả năng vận chuyển hàng hóa lên tới hàng chục triệu tấn...
Cụ thể, trong báo cáo của Hội đồng Thẩm định Nhà nước đã so sánh kết quả mô phỏng thời gian chạy tàu cho cả 2 phương án như sau:
Bảng so sánh thời gian chạy tàu của 2 phương án vận tốc
Qua đó có thể thấy, phương án khai thác tàu hỗn hợp thì thời gian sẽ chậm hơn 1 giờ 49 phút so với phương án chỉ khai thác với tàu khách vận tốc 320 km/h trên hành trình Bắc – Nam.
ThS. Nguyễn Trọng Nghĩa, Đồng giám đốc Dự án (Tư vấn Thẩm tra BCNCTKT Dự án ĐSTĐC Bắc – Nam), Chuyên gia về kết cấu công trình giao thông phân tích, với phương án khai thác hỗn hợp với tốc độ 225 km/h, tàu chỉ chậm hơn 1 giờ 49 phút so với phương án chỉ khai thác với tàu khách vận tốc 320 km/h trên hành trình Bắc – Nam nhưng đạt được đa mục tiêu như: Có thể xoay chuyển tình thế về sự mất đồng bộ, mất cân đối trong hệ thống giao thông vận tải, giảm chi phí Logistics, tăng sức cạnh tranh cho hàng Việt Nam; Tạo thành trục động lực phát triển nhảy vọt mới cho kinh tế - xã hội của đất nước và các địa phương trên diện rộng với 50 nhà ga, góp phần bảo đảm an ninh - quốc phòng và hội nhập quốc tế, vì vậy việc lựa chọn kịch bản nào cũng cần cân nhắc kỹ các bài toán kinh tế, hiệu quả.
Kịch bản phải do thị trường quyết định
Việc lựa chọn xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với vận tốc 350km/h hay 250km/h, vận tải hành khách hay hỗn hợp vẫn đang là vấn đề thảo luận rất sôi nổi trong các buổi họp. Mỗi phương án đưa ra không có tuyệt đối mà đều có những ưu điểm riêng.
Tại Hội thảo lấy ý kiến về dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam hồi đầu tháng 11, vấn đề này cũng được đưa ra tranh luận nhiều.
Một số chuyên gia thuộc Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (VUSTA) cho rằng phương án khai thác với tàu khách vận tốc 320km/h có ưu điểm là tiết kiệm thời gian đi lại so với phương án khai thác với vận tốc 225km/h. Tuy nhiên, thời gian tiết kiệm được không nhiều đặc biệt là các chặng có nhu cầu đi lại cao Ngọc Hồi – Vinh và Nha Trang – Thủ Thiêm.
Ảnh minh hoạ: Dreamstime
Chuyên gia giao thông Vũ Đức Thắng từng chia sẻ trên Thanh Niên Online về việc số tiền đầu tư quá lớn mà chỉ chở khách thì vô cùng lãng phí. Theo ông Thắng, tuyến đường sắt Bắc - Nam dài hơn 1.500 km thì không nên theo đuổi mục tiêu cạnh tranh với hàng không. Trong khi đó, vấn đề cấp bách vận chuyển hàng hóa Bắc - Nam lại không được giải quyết.
Chuyên gia dẫn chứng bài học từ các tuyến đường sắt tốc độ cao thất bại của Hàn Quốc, Đài Loan và chính tàu Shinkansen của Nhật Bản đã chỉ ra rằng với các tuyến đường cự ly trong phạm vi 300 - 400 km, đường sắt có thể cạnh tranh với hàng không. Song với khoảng cách từ 1.100 km trở lên, đường sắt không thể cạnh tranh được với máy bay.
Vì vậy, theo ông Thắng phương án tàu chạy 250km/h tuy kéo dài thời gian di chuyển hơn, nhưng đảm bảo cân đối nguồn thu vì hàng hóa chạy quanh năm, có thể bù lại khoảng trống của hành khách vào mùa thấp điểm.
Đồng quan điểm trên, ThS. Nguyễn Trọng Nghĩa, Chuyên gia về kết cấu công trình giao thông cũng cho rằng, trên thế giới hiện nay có 04 nước tự phát triển và làm chủ hoàn toàn công nghệ ĐSTĐC (Đức, Nhật, Pháp, Ý) và 03 nước nhận chuyển giao và tiến tới làm chủ (Trung Quốc, Hàn Quốc, Tây Ban Nha). Khi đầu tư phát triển ĐSTĐC thì các quốc gia này đã có mạng lưới đường sắt vận tải hàng hóa hoàn chỉnh và có GDP trên đầu người cao hơn nhiều lần so với Việt Nam.
"Ngay các nước có trình độ phát triển cao như Nauy, Phần Lan, Đan Mạch, Thụy Điển, Thụy Sĩ, Nga và Mỹ… cũng chưa có đường sắt tốc độ cao vận hành ở dải tốc độ 300-350km/h. Trong khi đó Đường sắt Việt Nam đang lạc hậu cả về công nghệ và dịch vụ vận tải. Do vậy cần lựa chọn kịch bản đầu tư sao cho khả thi và phù hợp với tình hình của đất nước", ông Nghĩa nhấn mạnh.
Trái ngược lại, PGS-TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư, công trình giao thông ủng hộ phương án xây dựng tuyến đường sắt tiếp cận công nghệ hiện đại nhất để đạt tốc độ chạy tàu trên 300km/h. Theo ông Chủng, nếu đầu tư hệ thống đường sắt tốc độ chỉ 200 - 250km/h, sau này muốn nâng cấp lên trên 300km/h sẽ phải làm lại từ đầu, tốn kém hơn rất nhiều.
Bên cạnh đó, xác định củng cố hệ thống đường sắt thì phải chứng minh được mức độ ưu việt vượt trội. Nếu tốc độ chạy tàu chỉ 200km/h thì rất nhiều người sẽ lựa chọn đi bằng đường bộ (các tuyến cao tốc Bắc - Nam sau khi hoàn thiện cho phép xe chạy tới 120km/h). Như vậy, đường sắt vừa lép vế so với hàng không, lại phải cạnh tranh với đường bộ, rất khó đảm bảo hiệu quả khai thác.
Trước đó, nói về vấn đề này, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà, Trưởng Ban Chỉ đạo đề án khẳng định "việc lựa chọn kịch bản phát triển đường sắt tốc độ cao phải do thị trường quyết định, trong đó khâu dự báo nhu cầu là rất quan trọng để tính toán hiệu quả đầu tư".
"Đầu tư cho đường sắt cao tốc là đầu tư cho tương lai. Chúng ta không chỉ bàn về một tuyến đường sắt hay một con tàu mà phải đặt ra mục tiêu tổng thể là hình thành cả ngành kinh tế để duy trì, vận hành đường sắt tốc độ cao an toàn, hiệu quả, bền vững nằm trong "hệ sinh thái" giao thông vận tải hướng đến tự chủ phát triển mạng lưới hạ tầng giao thông kỹ thuật… ", Phó Thủ tướng nói tại cuộc họp ngày 12/10.