Xem phần trước: Lý do YA-10 được lựa chọn để trở thành cường kích số 1 của KQ Mỹ
A-10 đối đầu với A-7D
Trong giai đoạn này, nhà máy chế tạo Ling-Temco Vought A-7D Corsair II ở Grand Prarie, Texas chuẩn bị đóng cửa dây chuyền sản xuất vì không nhận được thêm đơn hàng. Các đại biểu của bang Texas bắt đầu “nâng” A-7D lên và kết luận rằng nó có khả năng hỗ trợ cận chiến tốt hơn A-10.
Tháng 7/1973, phía Quốc hội Mỹ muốn Không quân thử nghiệm khả năng của 2 chiếc máy bay này nhưng họ không có phản ứng. Phải đến khi 4 chiếc YA-10 tiền sản xuất bị cắt giảm, công việc mới được tiến hành.
Từ ngày 15/4 - 10/5/1974, ở căn cứ McConnell và Fort Riley, Kansas, nguyên mẫu YA-10 thứ 2 và một chiếc A-7D trải qua đánh giá dưới sự điều khiển của các phi công nhiều kinh nghiệm.
Lúc này YA-10 vẫn chưa được lắp pháo 30 mm, màn hình HUD, tên lửa có dẫn đường hay các hệ thống phòng vệ. Tuy nhiên nhờ thiết kế độc đáo nên A-10 có khả năng sống sót cao, chi phí hoạt động thấp và “chết người” hơn.
YA-10 mang được tới 18 quả bom 250 kg và thời gian bay liên tục lên đến 2 giờ trên “chiến trường giả” cách sân bay 482 km, trong khi A-7D chỉ có thể hoạt động 11 phút trên “chiến trường giả” này.
Lục quân và Không quân đã đưa bằng chứng cho Quốc hội Mỹ và tất cả đều nhất trí, A-10 là máy bay hỗ trợ cận chiến tốt nhất và phù hợp nhất. Bản báo cáo cuối cùng được gửi vào tháng 6/1974.
Từ kết quả này, dây chuyền sản xuất A-7D đã bị đóng cửa hoàn toàn và dự án A-7DER - phiên bản A-7D mở rộng thân để trang bị pháo GAU-8 cũng bị hủy.
A-7D Corsair II không chứng minh được mình là máy bay hỗ trợ cận chiến tốt hơn A-10.
Trong khi đợi các máy bay tiền sản xuất, 2 nguyên mẫu YA-10 tiếp tục công việc thử nghiệm cho đến hết năm 1974. Chiếc thứ 2 được dùng để thử nghiệm quay tròn và khí động học thay đổi khi giảm lực cản trong khi bay hành trình cũng như cơ động.
Sải cánh máy bay tăng thêm 7.620 mm, hình dạng nắp buồng lái thay đổi một chút, giá treo động cơ làm ngắn lại và tăng tính khí động, khối chứa càng đáp chính được giảm diện tích.
Tấm cánh nhỏ (slat) gắn ở gần gốc cánh chính, giúp chỉnh dòng khí đi vào động cơ khi máy bay thất tốc hoặc ở góc tấn cao sau này được lắp cố định thay vì tự động rút vào hoặc bật ra như trước do vấn đề chi phí.
Ở các máy bay nguyên mẫu và tiền sản xuất, các tấm cánh nhỏ (slat) lắp ở gần gốc cánh có thể bật ra hoặc rút vào nhằm chỉnh dòng khí đi vào động cơ khi máy bay thất tốc hoặc ở góc tấn cao. Trong ảnh là cánh chớp trong trạng thái rút vào trong.
Cánh chớp trong trạng thái bật ra. Do vấn đề chi phí, ở các máy bay sản xuất sau này các tấm cánh nhỏ được lắp cố định.
Thử nghiệm pháo GAU-8/A trên YA-10
Pháo nòng xoay 7 nòng 30 mm GAU-8/A.
Sau khi chương trình phát triển pháo GAU-8/A hoàn thành, vào tháng 9/1974, nguyên mẫu YA-10 đầu tiên đã được lắp pháo này và tiến hành bắn thử trên 15 chiếc xe tăng M48 và T-62.
YA-10 sẽ tấn công vào 2 bên hông và nóc tháp pháo xe tăng với đạn API và HEI, đây là các loại đạn sẽ gây nổ từ bình nhiên liệu và khoang chứa đạn trên xe tăng.
Điều họ bất ngờ là đạn nổ mạnh gây cháy (HEI) cũng xuyên rất tốt, vì loại đạn này trước giờ chỉ dùng để tiêu diệt các mục tiêu bọc giáp nhẹ và bộ binh. Đường đạn của GAU-8/A rất căng, điểm rơi hay tác động của gió không ảnh hưởng đến đường đạn ngay cả ở khoảng cách xa.
Pháo GAU-8/A với một số loại đạn sử dụng.
Tuy nhiên, lực giật của khẩu pháo nặng 4,5 tấn này gây ảnh hưởng khá nhiều lên A-10. Mỗi khi bắn, tốc độ của máy bay đã giảm vài km/h. Ngoài ra vấn đề khác là thuốc phóng của đạn không cháy hết trong nòng, bị đẩy ra và cháy bên ngoài tạo nên một quả cầu lửa trước buồng lái.
Giải pháp đưa ra là tạo một lỗ thông lớn trước mũi máy bay, nhưng nó không được chấp nhận. Để khắc phục, đạn của pháo GAU-8/A được trang bị thuốc phóng mới, trong đó có kali nitrat.
Thuốc phóng mới giúp đạn có vận tốc nhanh hơn nhưng lại tạo muội và rơi vào động cơ, khiến động cơ bị quá nhiệt, mất tốc và gây cháy. Khi thử nghiệm với thuốc phóng mới vào ngày 8/6/1978, động cơ của 2 chiếc A-10 tiền sản xuất cuối cùng bị bắt lửa và gặp nạn, cả 2 phi công đều nhảy dù an toàn.
Sau tai nạn, một đội nghiên cứu giữa Fairchild-Republic, General Electrics và Không quân Mỹ được thành lập trong khoảng thời gian cuối năm 1980, đầu năm 1981 nhằm tìm nguyên nhân và giải pháp khắc phục. Một số biện pháp được đưa ra gồm:
Lắp một thiết bị trước đầu nòng pháo để phân tán khí gas; Kéo dài phần mũi máy bay với một cửa để thoát khí gas; Lắp một thiết bị hút khí gas ở phía bên hông máy bay; Rửa động cơ định kỳ; Đánh lửa động cơ liên tục khi bắn pháo.
Thiết bị Battelle lắp ở đầu nòng pháo (khoanh đỏ) để phân tán khí gas. Cùng lúc này, một thiết bị làm mát và hút khói được lắp ở bên trái máy bay (khoanh xanh).
Thiết bị Battelle nhìn từ phía trước.
Ý kiến đầu tiên được chấp nhận và Phòng nghiên cứu Battelle thiết kế một thiết bị để phân tán khí gas lắp ngay trước đầu nòng pháo, tên thiết bị đó là Battelle, nó được chọn nhờ chi phí thấp và không yêu cầu thay đổi cấu trúc máy bay.
Mặc dù Battelle hiệu quả trong việc phân tán khí gas nhưng lại gây ra một vấn đề khác, đó là mômen xoắn làm nứt khung máy bay và một số thiết bị điện tử hàng không. Để giải quyết vấn đề này, một tấm cố định pháo mới được lắp vào mũi YA-10, nhưng vẫn không triệt để.
Vì vậy, thiết bị Battelle được sử dụng trong thời gian khá ngắn. Chỉ có 2 phần phụ của nó được giữ lại là tấm cố định pháo lắp trước mũi và thiết bị hút khói ở bên trái máy bay.
Tấm cố định pháo lắp trước mũi máy bay.
Giải pháp khác là kéo dài mũi máy bay, che nòng pháo lại và có một cửa hút khí nằm phía trên nòng pháo, hút không khí và hòa trộn với khí gas, sau đó thoát ra ngoài ở phía thân sau. Cách này cũng hiệu quả nhưng do chi phí cao nên không được áp dụng.
Cuối cùng, ý kiến rửa động cơ định kỳ và đánh lửa liên tục được chọn làm biện pháp để khắc phục vấn đề động cơ thất tốc và bị cháy. Động cơ sẽ được trang bị hệ thống đánh lửa liên tục khi cò pháo hoạt động và đến khi được nhả sau 30 giây.
Ngoài ra, định kỳ rửa động cơ bằng nước sạch sau khi bắn 1.000 viên đạn giúp muội than không bị bám vào khiến động cơ mất năng lượng.
Còn vấn đề khí gas cháy trước buồng lái hầu như không thể giải quyết và đi theo suốt quá trình hoạt động của A-10 cho đến ngày nay.
(Còn tiếp)
