Phương án tối ưu nào giúp các dự án cao tốc hàng chục nghìn tỷ ở phía Nam thi công "thần tốc", tiết kiệm?

Tại Thành phố Vĩnh Long ngày 11/5 vừa qua, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà đã có buổi làm việc về giải quyết vật liệu san lấp cho các dự án giao thông trọng điểm phía nam.

Báo cáo tại buổi làm việc, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng cho biết, giai đoạn 2021-2025, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) và Đông Nam Bộ triển khai thi công 16 dự án giao thông trọng điểm được áp dụng chính sách đặc thù cho việc khai thác khoáng sản làm vật liệu xây dựng thông thường.

Tổng nhu cầu vật liệu đắp nền đường cho các dự án này khoảng 70 triệu m3. Đến nay đã xác định được nguồn cung 37 triệu m3, còn thiếu 26 triệu m3 chưa xác định được nguồn. Trong đó, đủ điều kiện khai thác là 18,3 triệu m3.

Về cát biển, Bộ trưởng Bộ GTVT cho hay, Bộ TN&MT đã hoàn thành dự án đánh giá tài nguyên khoáng sản, phục vụ khai thác cát biển, đáp ứng nhu cầu san lấp các dự án đường cao tốc và hạ tầng giao thông, đô thị vùng ĐBSCL.

Kết luận cuộc làm việc Phó Thủ tướng giao Bộ GTVT lên kế hoạch cụ thể về nhu cầu vật liệu san lấp của từng dự án giao thông trọng điểm, kết nối liên vùng ở phía nam theo tiến độ thi công, trữ lượng và công suất khai thác hiện nay của các mỏ cát. Bên cạnh đó, nghiên cứu phương án mở rộng thí điểm sử dụng cát biển làm vật liệu san lấp cho một số dự án giao thông trọng điểm.

Trước thực trạng khan hiếm cát sông ở ĐBSCL, nhiều chuyên gia đã đề xuất giải pháp xây cầu cạn kết hợp với những đoạn chạy trên mặt đất.

Theo ThS. Nguyễn Trọng Nghĩa – CEO, Công ty CPTV Synectics, Tư vấn kỹ thuật và Chuyển giao công nghệ kết cấu bê tông lắp ghép nhịp lớn, phương án cao tốc đi trên cao là một phương án giải quyết cùng một lúc các thách thức địa hình thấp, nền đất yếu, thiếu cát xây dựng, ngập vì sụt lún, vì nước biển dâng, không cản trở thoát lũ, ít phá hỏng cảnh quan sinh thái, đảm bảo sinh kế cho người dân, đáp ứng các yêu cầu về đánh giá tác động môi trường...

Ưu điểm vượt trội của phương án cầu cạn so với phương án đắp nền mà ông Nghĩa nêu ra là giảm đáng kể diện tích chiếm dụng mặt bằng, đảm bảo thông thoáng, không chia cắt các khu vực sản xuất nông nghiệp, các cánh đồng mẫu lớn. Bên cạnh đó, cầu cạn không bị ảnh hưởng tiến độ xây dựng do thiếu vật liệu đắp nền, phải đắp chờ lún cố kết, phân bổ phù sa, trầm tích đồng đều cho cả ĐBSCL, không ngăn thoát lũ, ngăn bồi tích.

Ngoài ra, cầu cạn cũng không chịu tác động bởi biến đổi khí hậu đặc biệt là lũ lụt và nước biển dâng ở ĐBSCL, tuân thủ điều 29 của Luật Bảo vệ môi trường và đảm bảo tính khả thi cho dự án.

Cầu cạn sử dụng các kết cấu định hình, kiểm soát được giá thành xây dựng, đảm bảo thông suốt trong quá trình khai thác, không phải bù lún, chi phí duy tu bảo trì thấp. Phương án này cũng góp phần phát triển ngành công nghiệp vật liệu xây dựng trình độ cao, giúp cắt giảm CO2.

Hơn nữa, cầu cạn cũng không phải là mới ở Việt Nam khi đã áp dụng thành công trong các dự án xây dựng đường cao tốc ở ĐBSCL như dự án Tp. HCM – Trung Lương, Tp. Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây.

Về giá thành xây cầu cạn, theo khảo sát của Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam, thì thường cao hơn giải pháp đắp nền thông thường có xử lý đất yếu. Tuy nhiên, mức chênh chi phí sẽ phụ thuộc vào địa chất, địa hình.

Theo tính toán của ông Nghĩa, nếu xây dựng tuyến ở ĐBSCL với tỷ lệ tuyến đi cao/ tuyến đi trên mặt đất là 60%/40% thì chi phí đầu tư xây dựng trung bình 1 km đường cao tốc là 452 tỷ/km; tỷ lệ 40%/60% thì chi phí đầu tư xây dựng trung bình 1 km đường cao tốc là 374 tỷ/ km.

Vì vậy, với phương án đề xuất sử dụng cầu cạn kết hợp với thiết kế tối ưu không sử dụng hầm chui dân sinh thì suất đầu tư xây dựng 1 km đường cao tốc ở ĐBSCL đều nằm trong suất đầu tư của 1 số dự án đã hoàn thành, và hoàn toàn mang tính khả thi vì lợi ích lâu dài, bền vững cho dự án.

Giải pháp cầu cạn cao tốc là phù hợp?

Phó Chủ tịch Hội Bê tông Việt Nam TS. Trần Bá Việt cũng cho rằng, cát biển mới chỉ nghiên cứu trên mô hình nhỏ, vì vậy Bộ Giao thông Vận tải khuyến nghị chỉ dùng để san lấp phần BED (cốt âm).

Theo ông Việt, việc khai thác cát biển, trong khi không có nguồn phù sa bồi tích sẽ làm ảnh hưởng đánh giá đến ổn định đường bờ biển và mũi Cà Mau, nên lâu dài sẽ ảnh hưởng đến vùng lãnh hải. Vì vậy, chưa thể sử dụng cát biển cho san lấp nền đường cao tốc cho đồng bằng sông Cửu Long. Giải pháp căn cơ và hiệu quả là sử dụng cầu cạn với nhịp dầm lớn 50 - 60m cho cao tốc tại đồng bằng sông Cửu Long.

Cũng theo TS. Trần Bá Việt, với vùng ĐBSCL thì đề xuất giải pháp cho cầu cạn cao tốc là phù hợp. Theo ông, có thể xem xét 4 phương án như: sử dụng dầm cầu cạn super T; dầm bản rỗng nhịp ngắn trên hệ cọc ly tâm cho đoạn đất yếu không quá sâu, chiều cao trụ cầu không lớn hơn 3 - 4m ở vùng nông thôn; dầm U hở bằng bê tông; dầm bê tông cường độ siêu cao (UHPC) nhịp lớn để giảm bớt cọc khoan nhồi, trụ…

Những giải pháp này đều có chi phí, giá thành đầu tư hợp lý và có thể nhỏ hơn so với cát đắp nếu so sánh tính theo vòng đời.

Tuy nhiên, TS. Trần Bá Việt cũng cho rằng, cần có sự vào cuộc của các Bộ, ngành, đơn vị tư vấn thiết kế. Bộ Giao thông vận tải, đơn vị tư vấn cần phải nghiên cứu, so sánh giải pháp dầm nhịp cầu cạn với chiều cao của cát đắp, tình trạng của đất đối với từng dự án cụ thể. Đồng thời cần có sự tính toán, xem xét đánh giá từng khu vực để áp dụng giải pháp hiệu quả; cần lưu ý đến độ tin cậy trong quá trình khai thác cao tốc.

Dự án đường sắt hơn 43.000 tỷ đồng bị kiện đòi 4.000 tỷ, BQL Đường sắt đô thị TP HCM nói gì?

Ban quản lý Đường sắt đô thị TP HCM cho rằng, tổng chi phí phát sinh do Hitachi đưa ra chưa phản ánh được những chậm trễ do nhà thầu gây ra nên phải được đánh giá lại để xác định cụ thể.