Trong khi các hãng xe Trung Quốc đang loay hoay tìm cách bán xe tại châu Âu, các nhà cầm quyền tại châu Âu cũng đang loay hoay khi vừa lo sợ ô tô Trung Quốc sẽ làm đảo lộn thị trường xe nội địa, nhưng cũng vừa tìm cách mời gọi đầu tư và giúp tạo thêm việc làm.
Nhìn câu chuyện ở một góc độ khác, có thể thấy rằng Liên minh châu Âu (EU) đang tổ chức điều tra nhằm áp thuế nhập khẩu, tạo cân bằng với ô tô châu Âu; nhưng cùng lúc, chính phủ của nhiều quốc gia thành viên lại đang cạnh tranh lẫn nhau, đưa ra các ưu đãi để thu hút các hãng ô tô Trung Quốc tới đầu tư xây nhà máy - điều có thể giúp giải quyết thêm vấn đề việc làm.
Nhiều quốc gia EU đang mời gọi các hãng xe Trung Quốc đến xây dựng nhà máy.
SỨC HẤP DẪN CỦA CÁC HÃNG XE TRUNG QUỐC
Thực tế, chi phí sản xuất một chiếc xe của, giả sử, BYD, Chery, hay SAIC tại Trung Quốc rất thấp, nhưng các hãng Trung Quốc vẫn muốn xây dựng nhà máy tại châu Âu. Theo chuyên gia Gianluca Di Loreto tại công ty tư vấn Bain & Company, điều này có thể mang tới hai lợi ích: Gây dựng thương hiệu và giảm giá bán xe (gồm chi phí vận chuyển và những khoản thuế có thể có trong tương lai).
Ông cho biết: "Các nhà sản xuất Trung Quốc hiểu rằng xe của họ phải được coi là hàng châu Âu nếu muốn khách hàng tại đây chú ý tới. Tức là phải sản xuất tại châu Âu".
Liên minh châu Âu đã dành nhiều tháng điều tra xem liệu ô tô Trung Quốc có được chính phủ hỗ trợ mà gây ra bất lợi với ô tô châu Âu; dự kiến trong tuần này, Liên minh châu Âu sẽ ra quyết định áp thuế hay không.
Một mặt, áp thuế nhập khẩu sẽ giúp các hãng xe châu Âu cạnh tranh tốt hơn, nhưng áp thuế cũng có thể có tác dụng ngược, khiến các nhà sản xuất Trung Quốc đẩy mạnh đầu tư hơn nữa vào châu Âu.
Theo dữ liệu của công ty tư vấn AlixPartners, doanh số ô tô Trung Quốc tại châu Âu năm 2023 chiếm 4%, nhưng được dự đoán có thể lên tới 7% vào năm 2028.
Bên trong một nhà máy của BYD.
Hungary, quốc gia nằm tại khu vực Trung Âu, đã trở thành nơi đầu tiên nhận đầu tư từ một hãng xe Trung Quốc. Cuối năm 2023, BYD đã công bố chiến lược đầu tư xây nhà máy tại châu Âu, dự kiến sẽ xây dựng nhà máy thứ 2 tại khu vực này vào năm 2025.
Không chỉ BYD, Hungary cũng đang thảo luận và đàm phán để trở thành nơi đầu tiên tại châu Âu mà tập đoàn Great Wall Motor xây dựng nhà máy. Truyền thông Hungary cho biết rằng chính phủ nước này có rất nhiều ưu đãi tại một số khu vực để thu hút đầu tư nước ngoài, như hỗ trợ tiền khi tạo thêm việc làm, cắt giảm thuế, thậm chí sẵn sàng nới lỏng quy định.
Trong những năm gần đây, Hungary đã chi khoảng 1 tỷ USD để hỗ trợ SK On và Samsung SDI của Hàn Quốc xây dựng nhà máy pin. Tương tự, 'vua pin' CATL từ Trung Quốc cũng nhận được hỗ trợ tương tự tại Hungary.
Trong khi đó, hãng xe Leapmotor (Trung Quốc) sẽ tận dụng công suất sẵn có tại nhà máy của tập đoàn Stellantis (châu Âu). Một số nguồn tin không chính thức cho rằng nhà máy tại Tychy, Ba Lan sẽ là nơi sản xuất.
Omoda và Jaecoo là 2 thương hiệu thuộc Chery, được phát triển hướng đến các thị trường nước ngoài.
Tây Ban Nha, quốc gia sản xuất ô tô lớn thứ 2 châu Âu sau Đức, là nơi mà Chery sẽ đầu tư. Chery đã mua lại một nhà máy của Nissan tại thành phố Barcelona; nhà máy này dự kiến đi vào hoạt động trong quý cuối của năm nay. Chery vận hành nhà máy này cùng đối tác địa phương.
Tây Ban Nha có chính sách nhằm thu hút xây dựng nhà máy ô tô điện và pin từ năm 2020 với nguồn quỹ lên tới 3,7 tỷ euro. Nhiều khả năng, Chery có thể hưởng ưu đãi từ chính sách này.
Envision Group (Trung Quốc) đã được hỗ trợ 300 triệu euro khi tạo ra khoảng 3.000 việc làm tại nhà máy pin của hãng. Tây Ban Nha cũng là nơi mà tập đoàn Stellantis (châu Âu) dự kiến đặt nhà máy Gigafactory thứ 4 của châu Âu cùng đối tác CATL.
Đức là nơi đầu tiên ngoài Trung Quốc CATL xây dựng nhà máy.
Trong khi đó, một nguồn tin không chính thức cho rằng Chery đang lên kế hoạch đặt một nhà máy thứ 2 với quy mô lớn hơn tại châu Âu. Chery cũng đang thảo luận với giới chức nhiều quốc gia, trong đó có Ý. Không chỉ Chery, Dongfeng cũng đã có thảo luận với giới chức Ý.
SAIC (hãng xe trực thuộc chính phủ Trung Quốc), dự tính xây dựng 2 nhà máy tại châu Âu. Hiện tại, hãng đã có một cơ sở tại đây, dự kiến sẽ được xây dựng, cải tiến với công nghệ sản xuất mới, có công suất khoảng 50.000 xe/năm. Trong khi đó, SAIC vẫn đang cân nhắc giữa Đức, Ý, Tây Ban Nha, Hungary để xây nhà máy thứ 2, nơi có công suất dự kiến khoảng 200.000 xe/năm.
LÀM SAO ĐỂ CÓ XE GIÁ RẺ Ở CHÂU ÂU?
Tuy nhiên, các hãng xe Trung Quốc sẽ gặp phải một trở ngại lớn tại châu Âu, đó là mọi chi phí đều cao hơn so với tại quê nhà, từ chi phí nhân công đến năng lượng. Song, giá xe nhập khẩu nguyên chiếc từ Trung Quốc sang cũng có thể bị áp thuế ngày một nhiều hơn, khiến biên lợi nhuận vốn đã mỏng còn có thể trở thành khoản lỗ.
Chuyên gia Di Loreto cho rằng nếu một chiếc ô tô Trung Quốc có giá khoảng 15.000 euro thì khi sang châu Âu, giá xe sẽ đội thêm từ 500 euro đến 3.000 euro chỉ tính riêng chi phí lưu kho và vận chuyển.
Chuyên gia này cũng cho rằng chi phí nhân công tại khu vực Bắc Âu sẽ là quá cao để giúp ô tô Trung Quốc cạnh tranh với đối thủ, nhưng nếu đi xuống phía nam, tại Ý hay Tây Ban Nha thì chi phí nhân công sẽ hợp lý hơn, đi kèm với đó là tay nghề, năng lực tương đối cao, phù hợp để làm các mẫu xe cao cấp.
Với các mẫu xe bình dân hơn, ông Di Loreto cho rằng khu vực Đông Âu hay Thổ Nhĩ Kỳ hợp lý nhất. Thổ Nhĩ Kỳ hiện sản xuất khoảng 1,5 triệu ô tô mỗi năm, chủ yếu phục vụ thị trường châu Âu; giới chức nước này cũng đã có trao đổi riêng với BYD, Chery, SAIC và cả Great Wall Motor.
Theo Reuters
