Ô tô nhập tăng phi mã
Số liệu của Tổng cục Hải quan cho thấy, trong chưa đầy 3 tháng đầu năm 2017, tổng cộng có hơn 14.400 xe về Việt Nam, gấp 2,5 lần cùng kỳ năm ngoái (cùng kỳ năm 2016 chỉ có gần 5.700 ô tô dưới 9 chỗ về Việt Nam). Giá ô tô dưới 9 chỗ nhập về trung bình là gần 310 triệu đồng/chiếc.
Chỉ riêng nửa đầu tháng 3, đã có trên 4.800 ô tô 9 chỗ ngồi trở xuống nhập về Việt Nam. Đáng chú ý, mức giá xe ô tô nhập về trung bình chỉ 189 triệu đồng/chiếc, chưa bao gồm các loại thuế. Nếu so sánh mức giá này với mức giá nhập về trung bình của năm 2016 thì giá xe nhập về đã giảm hơn 100 triệu đồng/chiếc.
Bộ Công Thương lý giải thuế trong ASEAN giảm là một nguyên nhân ô tô Thái Lan, Indonesia về Việt Nam tăng lên. “Một lý do nữa là chiêu giảm giá 'tới đáy' của các hãng xe Ấn Độ được cho là chiến lược cạnh tranh với các dòng xe của Thái Lan, Indonesia để vào thị trường ASEAN”, Bộ Công Thương nhận định.
Trước tình hình xe nhập ồ ạt tràn vào, mới đây, Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng đã yêu cầu Bộ Công Thương nghiên cứu khả năng áp dụng biện pháp tự vệ thương mại khi xe ô tô nguyên chiếc nhập khẩu gia tăng đột biến và ảnh hưởng đáng kể đến sản xuất trong nước.
Thực tế, việc dựng hàng rào ngăn ô tô nhập không phải bây giờ mới được thực hiện. Nhiều quy định chính sách trong thời gian qua ít nhiều hạn chế nhập khẩu ô tô vào Việt Nam.
Hàng chục năm nay, nhập ô tô luôn phải đối mặt với không ít rào cản. Trước hết, phải kể đến hàng rào thuế nhập khẩu cao trong nhiều năm trước đây, khiến ô tô ở thị trường trong nước có mức giá “trên trời”.
Khi hàng rào thuế quan bị các hiệp định thương mại tự do được gỡ bỏ dần, nhập khẩu ô tô vẫn phải đối mặt không ít khó khăn: từ 2010 ô tô mới dưới 16 chỗ ngồi nhập khẩu chỉ được thông quan thực hiện tại 5 cảng biển quốc tế; hay quy định nhập xe ô tô phải có giấy ủy quyền chính hãng quy định tại Thông tư 20,...
Theo các chuyên gia, trong quá trình phát triển các ngành kinh tế quan trọng, đặc biệt là ở giai đoạn đầu, các công cụ chính sách thương mại (kể cả phòng vệ thương mại) có thể và thường được sử dụng để bảo vệ, “dành riêng” thị trường trong nước cho doanh nghiệp cung ứng trong nước.
Việt Nam cũng không ngoại lệ.
Dù khẳng định ưu tiên tiếp tục mở cửa và thực hiện hiệu quả tiến trình hội nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam vẫn cần nỗ lực duy trì các điều kiện cần thiết - kể cả thông qua chính sách thương mại trên nguyên tắc không trái với các cam kết quốc tế - nhằm tạo điều kiện cho các ngành công nghiệp trong nước có thể trưởng thành, phát triển trong giai đoạn đầu.
Tự vệ thương mại với ô tô có cần thiết?
Chia sẻ với phóng viên, một chuyên gia trong lĩnh vực thương mại cho rằng đây chưa phải là thời điểm xem xét tính cần thiết của tự vệ thương mại đối với ô tô nguyên chiếc nhập khẩu.
Vấn đề bức thiết hơn, trong khi đó, lại là Việt Nam có cần tiếp tục phát triển ngành công nghiệp ô tô không? Nếu có thì Việt Nam có lợi thế và có thể phát triển ở các công đoạn, sản phẩm nào trong chuỗi giá trị của công nghiệp ô tô? Gắn với tư duy ấy là những mục tiêu khả thi nào, nếu có?
Theo các chuyên gia, phòng vệ thương mại với ô tô nhập khẩu phần nào có thể được giải trình trong điều kiện gia tăng nhập khẩu mặt hàng này gây nhiều áp lực lên cán cân thanh toán, cán cân thương mại.
Tuy nhiên, sử dụng biện pháp phòng vệ thương mại có thể kéo theo rủi ro bị các đối tác thương mại trả đũa. Rủi ro ấy là khá rõ ràng nê việc cân nhắc, thận trọng tính toán biện pháp phòng vệ thương mại là cần thiết
Ông Đào Phan Long, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội DN cơ khí Việt Nam, cũng cho rằng, việc áp dụng biện pháp phòng vệ thương mại không những có khả năng bị kiện mà “con tôm, con cá, mớ rau” của Việt Nam xuất khẩu có thể bị trả đũa. Đấy thường là những ngón đòn của những nước mạnh về kinh tế.
Chỉ còn chưa đầy 10 tháng nữa là đến năm 2018 - thời điểm thuế nhập khẩu ô tô trong nội khối ASEAN sẽ về 0%. Các doanh nghiệp ô tô đang tiếp tục đòi được thêm ưu đãi, nếu không sẽ chuyển sang nhập khẩu hoàn toàn.
Rõ ràng, đây là thời điểm quan trọng để tư duy lại chính sách đối với ngành ôtô. Nếu muốn tiếp tục theo đuổi công nghiệp ô tô, cần phải xác định rõ Việt Nam muốn làm công đoạn nào trong chuỗi công nghiệp ô tô, thay vì tham vọng muốn làm tất cả từ sơn, khung gầm, đến động cơ, hệ thống điện điều khiển,...
Ngoài ra, nếu bảo hộ phải có điểm dừng rõ ràng, minh bạch, tuyệt đối tránh bảo hộ tràn lan. Nếu không, bất kỳ lúc nào thuế nhập khẩu giảm, thì các doanh nghiệp ô tô sẽ lại đưa ra thông điệp về việc chuyển sang nhập khẩu ô tô nguyên chiếc, thay vì lắp ráp ở Việt Nam.