Có sự tương đồng đáng ngạc nhiên giữa chiếc máy bay ba động cơ McDonnell Douglas DC-10 của thập niên 70 và các máy bay Boeing 737 MAX ngày nay.
Vào ngày 25 tháng 5 năm 1979, Judith Wax, một bà nội trợ ngoại ô Chicago 47 tuổi cùng chồng, Sheldon Wax, 52 tuổi, biên tập viên của tạp chí Playboy, đang trên đường đến Hội nghị các nhà sách Mỹ ở Los Angeles nơi bà Wax sẽ quảng bá cho cuốn sách đầu tiên của mình có tựa đề: "Starting in the Middle".
Cùng với 256 hành khách khác và 13 thành viên phi hành đoàn, vợ chồng nhà Wax ngồi ở khoang rộng trên chuyến bay 191 của American Airlines. Đó là một chiếc máy bay McDonnell Douglas DC-10 với ba động cơ: bên dưới mỗi cánh và ở phía sau.
Khi nó lao lên bầu trời, những người quan sát từ mặt đất đã nhận thấy điều kỳ lạ. Chỉ mới bay cách mặt đất 300 feet, chiếc máy bay đã nhào sang phía bên trái cho đến khi nó gần như bay ngược lại.
Trên đài quan sát của sân bay O'Hare, nhiếp ảnh gia nghiệp dư người Canada Michael Smilelin đã có thể chụp được vài tấm ảnh trước khi chiếc máy bay nổ tung như một quả cầu lửa khổng lồ. 271 người trên máy bay cùng với 2 công nhân tại một gara sửa chữa trên mặt đất thiệt mạng, khiến nó trở thành tai nạn hàng không nguy hiểm nhất từng xảy ra ở Hoa Kỳ.
Trong số các hành khách, có 262 người Mỹ, 4 người đến từ Ả Rập Saudi và 4 người đến từ Hàn Quốc, Áo, Bỉ và Hà Lan.
Chuyện gì đã xảy ra?
Một nhân viên của hãng hàng không American Airlines đứng trên mặt đất đã nhìn thấy vấn đề của cuộc tai nạn kinh hoàng đó. Ông đã tận mắt chứng kiến động cơ dưới cánh trái bị tách khỏi trụ kết nối của nó với cánh máy bay trước khi nó lao thẳng xuống đất. Sau đó động cơ này hoạt động như thể nó vẫn có lực nâng, và đi theo đường dẫn của luồng không khí qua cánh.
Khi cánh máy bay bị lật, động cơ cắt đứt các dòng chất lỏng thủy lực chịu trách nhiệm khóa tại chỗ các thanh cạnh đầu của cánh. Kết quả là nó làm hỏng phần cạnh đầu của cánh. Chính phần cạnh đầu này tạo ra lực khí động học, giữ cho chiếc máy bay bay trên bầu trời.
Một cuộc điều tra của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Hoa Kỳ đã truy tìm nơi lắp ráp của chiếc máy bay này tới một cơ sở bảo trì của American Airlines ở Tulsa, Oklahoma. Tại đây, từ ngày 29 đến 30 tháng 3 năm 1979, chiếc máy bay, số đuôi N110AA, đã trải qua các công đoạn thường lệ, động cơ và trụ đã được tháo ra khỏi cánh để kiểm tra và bảo dưỡng.
Thủ tục tháo rời của công ty McDonnell-Douglas yêu cầu động cơ phải được tách ra khỏi trụ trước khi trụ được tách ra khỏi cánh.
Tuy nhiên, để rút ngắn thời gian, American Airlines, Continental Airlines và United Airlines đã phát triển các quy trình thay thế giúp tiết kiệm khoảng 200 giờ đồng hồ sửa chữa cho mỗi máy bay. Các hãng hàng không tuyên bố : “Quan trọng hơn, từ quan điểm an toàn, nó sẽ giảm phần trăm ngắt kết nối (của các hệ thống như đường thủy lực và nhiên liệu, cáp điện và hệ thống dây điện) từ 72% xuống 27%."
Trong quy trình mới, American, Continental và United đã gộp bước lắp ráp động cơ và lắp ráp trụ thành một bước. United sử dụng một cần cẩu trên cao để hỗ trợ lắp ráp động cơ và trụ, trong khi American và Continental sử dụng xe nâng.
Sự thay đổi này đã vô tình gây ra thiệt hại cấu trúc tại các điểm nối kết của trụ với cánh. Vậy, như một quả bom hẹn giờ, máy bay số hiệu N110AA cất và hạ cánh trong liên tiếp 8 tuần, với lượng sát thương tăng lên sau mỗi lần cất cánh và hạ cánh.
Sau vụ tai nạn của chuyến bay 191, một cuộc kiểm tra đã được thực hiện đối với dòng máy bay DC-10 của 3 hãng hàng không. Các thanh tra cho biết những chiếc DC-10 của United Airlines vẫn ổn, nhưng một số chiếc DC-10 tại American và Continental có cùng một lỗ hổng chết người như Chuyến bay 191.
Hai tuần sau sự cố của chuyến bay 191, vào ngày 6 tháng 6 năm 1979, Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ đã đình chỉ bay cho dòng DC-10. Cục cũng ban hành một quy định hàng không đặc biệt là cấm tất cả các máy bay DC-10 trong không phận Hoa Kỳ.
Điều này ngăn các máy bay DC-10 nước ngoài không thuộc thẩm quyền của Cục Hàng không Liên bang Hòa Kỳ bay qua Hoa Kỳ.
Cho đến khi Cục chấp nhận rằng lỗi là do các quy trình bảo trì và lắp ráp chứ không phải là do thiết kế thực tế của máy bay, quyền cất cánh của dòng DC-10 đã được khôi phục vào ngày 13 tháng 7 năm 1979 và quy định hành không đặc biệt đã được bãi bỏ.
Lịch sử các vụ tai nạn
Tuy nhiên, thiệt hại này khiến danh tiếng của DC-10 không dễ dàng phục hồi. Trước chuyến bay 191, có tới hai vụ tai nạn khác liên quan tới DC-10:
Vào ngày 12 tháng 6 năm 1972, gần thành phố Windsor, Canada, chuyến bay 96 của American Airlines đã trải qua sự giảm áp do nổ sau khi cánh cửa khoang hàng hóa phía sau bên trái bị thổi bay.
Việc giảm áp đột ngột trong khoang hàng hóa khiến sàn của khoang hành khách bị sập một phần, gây hạn chế cáp điều khiển dẫn đến nhiều thiết bị truyền động thủy lực điều khiển bay khác nhau.
Bánh lái của máy bay bị lệch tối đa về bên phải và động cơ ở đuôi máy bay ngừng hoạt động. Các phi công vẫn có thể kiểm soát các cánh quạt, bánh lái bên phải và bộ ổn định ngang. Bằng cách tạo áp lực ngược cực lớn phía sau, và hạ cánh khẩn cấp với tốc độ cao, các phi công đã có thể hạ cánh an toàn tại sân bay Detroit Metropolitan.
Nguyên nhân của vụ tai nạn được xác định là do sự cố trong hệ thống chốt khoang hàng. Hệ thống này đã không chốt hoàn toàn và cũng không hề có bất kỳ dấu hiệu nào để phi hành đoàn phát hiện. Rõ ràng hệ thống khóa riêng biệt được cho là đảm bảo an toàn là không đủ.
Công ty McDonnell Douglas đã tạo ra một số thay đổi nhỏ để sửa chữa lỗi này, nhưng vào ngày 3 tháng 3 năm 1974, cửa khoang hàng hóa phía sau của Chuyến bay 981 Hãng hàng không Thổ Nhĩ Kỳ lại một lần nữa mở ra và khiến máy bay mất kiểm soát.
Kết cục, nó rơi xuống một khu rừng gần Paris, Pháp, giết chết tất cả 346 người trên máy bay, khiến nó trở thành vụ tai nạn kinh hoàng nhất trong lịch sử hàng không, cho đến thảm họa sân bay Tenerife năm 1977.
Chỉ năm tháng sau vụ tai nạn của chuyến bay 191, vào ngày 31 tháng 10 năm 1979, một chiếc DC-10 hoạt động khi chuyến bay 2605 của Western Airlines bị rơi ở Mexico City. Vụ tai nạn đó được cho là do tầm nhìn thấp và cố gắng hạ cánh trên đường băng kín.
Chưa đầy một tháng sau, vào ngày 28 tháng 11 năm 1979, một chiếc DC-10 trong chuyến bay 901 của Air New Zealand bay thẳng vào Núi Erebus trên đảo Ross, Nam Cực, giết chết tất cả 237 hành khách và 20 phi hành đoàn trên máy bay. Tai nạn đó là thảm họa thời bình nguy hiểm nhất của New Zealand và là tai nạn chết người nhất trong lịch sử của Air New Zealand.
10 năm sau, vào ngày 19 tháng 7 năm 1989, một chiếc DC-10 khác như Chuyến bay 232 của United Airlines, bị mất động cơ gắn đuôi, gây ra sự mất kiểm soát chuyến bay. Nó rơi xuống thành phố Sioux, Iowa, khiến 111 hành khách thiệt mạng, nhưng 185 người sống sót.
Mặc dù vậy, DC-10 vẫn có một sự nghiệp hàng không lâu dài vì máy bay chở cả khách và hàng. Và việc sản xuất DC-10 đã không kết thúc cho đến năm 1988. Nhiều hành khách của DC-10 đã được chuyển đổi sang dòng máy bay MD-10. Đây là một phần của đội máy bay FedEx Express.
Năm 2000, American Airlines đã cho dừng bay những chiếc DC-10 cuối cùng sau 29 năm phục vụ. Và vào tháng 2 năm 2014, Biman Bangladesh Airlines đã bay chuyến bay chở khách DC-10 cuối cùng.
Máy bay Boeing 737 MAX
Vào ngày 29 tháng 10 năm 2018, một chiếc máy bay Boeing 737 Max 8 của Lion Air Flight 610 cất cánh từ Jakarta, Indonesia hướng tới Pangkal Pinang. 12 phút sau khi cất cánh, nó đã rơi xuống biển Java, toàn bộ 189 hành khách và phi hành đoàn tử vong.
Chỉ 4 tháng rưỡi sau, vào ngày 10 tháng 3 năm 2019, Chuyến bay 302 của hãng hàng không Ethiopian Airlines đã bị rơi ngay sau khi cất cánh từ Addis Ababa, toàn bộ người trên máy bay tử nạn. Vụ tai nạn thứ hai này đã làm dấy lên mối lo ngại về sự an toàn của 737 Max, khiến nhiều quốc gia trên thế giới yêu cầu Boeing 737 Max dừng hoạt động.
Dòng 737 Max có một quá trình thay đổi sản xuất khá vội vàng. Vào năm 2011, Boeing đã tái thiết kế chiếc máy bay 737 đáng gờm của mình trong nỗ lực cạnh tranh với máy bay A320neo của Airbus, với động cơ mới hơn và hiệu quả hơn.
Trong quá trình thử nghiệm, Boeing đã phát hiện ra rằng các động cơ tiết kiệm nhiên liệu mới của 737 Max nặng hơn các động cơ cũ và thay đổi tính khí động học của máy bay. Chúng khiến mũi máy bay dựng lên trong một số điều kiện nhất định.
Để khắc phục vấn đề này, Boeing đã đưa ra hệ thống MCAS, hệ thống tăng cường đặc tính cơ động. MCAS được kích hoạt bởi dữ liệu góc tấn, và sẽ tự động cắt bộ ổn định ngang để đưa mũi máy bay xuống.
Khi chuyến bay 610 của Lion Air bay xuống đường băng, thông tin đến từ các cảm biến góc tấn của nó bị hạ xuống 20 độ. Điều này đáng lẽ đã khiến đèn cảnh báo xuất hiện trong buồng lái, nhưng đèn cảnh báo đã không sáng.
Khi ở trên không, sai số của dữ liệu góc tấn khiến hệ thống MCAS liên tục kích hoạt, đẩy mũi máy bay phản lực xuống, và khiến nó gặp phải cú lặn chí mạng. Chuyến bay 302 của hãng hàng không Ethiopian Airlines cũng bị mất kiểm soát tương tự ngay sau khi cất cánh.
Nguồn: interestingengineer.com