Xe điện Trung Quốc: Ngon - bổ - rẻ
Khi chồng của Wimonsiri Boonyopakorn đến Bangkok làm việc, cô giáo 35 tuổi này quyết định sẽ mua một chiếc ô tô để có thể di chuyển gần 100 km để thăm anh vào cuối tuần.
Cô đã rất ngạc nhiên khi thấy một số mẫu xe điện Trung Quốc có giá thấp hơn cả các xe chạy bằng xăng có kích cỡ tương tự. Cô nói: “Tôi có hình ảnh của một chiếc xe điện, trông nó rất đẹp và lạ mắt.”
Mẫu xe Air của SAIC-GM-Wuling Automobile được trưng bày tại Jarkata, Indonesia.
Hiện tại, thị trường xe điện Thái Lan chỉ là một “ô nhỏ” trong ngành công nghệ ô tô toàn cầu. Nhưng nhu cầu của nơi này cũng thể hiện một số xu hướng mà các nhà phân tích cho là đáng lo ngại với hầu hết các nhà sản xuất ô tô.
Boonyopakorn bên cạnh chiếc xe điện mới mua.
Nhờ trợ cấp của chính phủ, các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đang vươn lên vị trí dẫn đầu ở các quốc gia Đông Nam Á - nơi các công ty Nhật Bản như Toyota hay Isuzu từ lâu đã chiếm lĩnh thị trường. Điều này trái ngược với những quốc gia phát triển như Mỹ, nơi xe điện thường được bán cho những người mua khá giả.
Các hãng xe điện Trung Quốc mang đến cho các thị trường đang phát triển những lợi ích về quy mô sản xuất mà họ sở hữu ở quê nhà cùng sự hỗ trợ của nhà nước. Trong hơn 1 thập kỷ, Trung Quốc đã phát triển các loại xe điện có kích cỡ nhỏ, giá phải chăng và phần đắt nhất là pin. Năm 2022, Trung Quốc chiếm hơn 1 nửa doanh số bán xe điện trên toàn cầu.
Tại Korat - một tỉnh ở đông bắc Thái Lan, công trình nổi trội có màu sơn đen và cửa sổ lớn là của Great Wall Motor Co. Đây là showroom mới được xây dựng của nhà sản xuất xe điện Trung Quốc, có thiết kế thu hút ánh nhìn hơn so với các showroom của Nissan và Ford.
Hirotaka Uchida - trưởng bộ phận kinh doanh ô tô Đông Nam Á của hãng tư vấn quản lý Arthur D. Little, cho hay: “Vì có ít người giàu có hơn các nước phát triển, Thái Lan và các quốc gia mới nổi khác ở châu Á có yêu cầu khác về xe điện so với Mỹ.” Ông nhận định, các hãng xe Trung Quốc đang cho thấy rằng họ có thể đáp ứng về mặt giá cả.
Do những vấn đề địa chính trị, nên các hãng Trung Quốc khó có sự hiện diện lớn ở Mỹ. Song, một số nhà phân tích cho rằng, việc các hãng xe đại lục dẫn đầu về doanh số xe điện ở Đông Nam Á có thể là tiền đền cho cuộc chiến giành thị phần ở châu Âu - thị trường xe điện lớn thứ 2 sau Trung Quốc.
Bên ngoài showroom của Great Wall Motor ở tỉnh Korat, Thái Lan.
Trong một báo cáo vào tháng 11, Fitch Solutions cho biết kinh tế toàn cầu suy yếu có thể khiến một số người tiêu dùng ở các nước phát triển tìm kiếm lựa chọn từ Trung Quốc. Công ty nghiên cứu thị trường cho biết thêm, các thương hiệu Trung Quốc có thể nỗ lực mạnh mẽ hơn ở châu Âu vào năm 2023 và chiếm tới 15% thị trường xe điện ở nơi này vào năm 2025, từ mức khoảng 5% vào năm 2022. Một số thương hiệu Trung Quốc cũng đang tìm cách bán các mẫu xe cao cấp hơn ở châu Âu.
Tại Thái Lan, theo Bộ Năng lượng nước này, 13.298 chiếc xe điện đã bán trong 9 tháng đầu năm 2022, tăng từ 1.954 xe vào năm 2021. Trung tâm nghiên cứu Kasikorn tại Bangkok ước tính rằng các hãng xe Trung Quốc chiếm tới 80% con số trên.
Rõ ràng rằng, giá cả là yếu tố tạo nên sự khác biệt. Toyota bZ4X chạy điện có giá bán lẻ khoảng 53.000 USD tại Thái Lan, còn Model 3 của Tesla có giá khởi điểm khoảng 51.000 USD. Mức giá này cao gấp đôi so với số tiền mà Boonyopakorn phải trả cho chiếc ô tô vừa mua của cô.
Chiếc xe mà Boonyopakorn vừa “tậu” là xe mini (subcompact) Ora Good Cat của thương hiệu Great Wall Motor. Giá của chiếc xe này là 763.000 baht (khoảng 22.000 USD; hơn 500 triệu đồng), với 4.000 USD trợ cấp của chính phủ. Do đó, Ora Good Cat rẻ hơn so với một chiếc Toyota Corolla hay Honda Civic chạy xăng.
Còn ở Indonesia, mẫu xe hatchback chạy điện - Air, của SAIC-GM-Wuling Automobile đã được ra mắt vào mùa hè năm ngoái và trở thành mẫu xe điện bán chạy nhất quốc gia này trong quý III/2022. Giá khởi điểm của chiếc xe này là khoảng 15.000 USD (hơn 350 triệu đồng).
Khó khăn những chiếc ô tô "Made in China"
Hiện tại, thị phần của các hãng ô tô Trung Quốc trên thị trường Thái Lan vẫn chưa lớn. Theo Arthur D. Little, các thương hiệu Nhật chủ yếu cung cấp ô tô chạy xăng và hybrid chiếm khoảng 80-90% tổng doanh số bán xe.
Xe Ora Good Cat của Great Wall Motor.
Tại Thái Lan, Toyota vẫn tin rằng xe điện hay các phương tiện khác như xe hybrid, xe chạy pin hydro có thể đóng vai trò trong việc giảm lượng khí thải carbon, theo Prasanna Ganesh - giám đốc điều hành của Toyota Daihatsu Engineering & Manufacturing tại Thái Lan. Ông nói thêm, so với xe điện, xe hybrid hiện cần ít trợ cấp cần ít hỗ trợ từ chính phủ hơn và “là giải pháp phổ biến, dễ tiếp cận”. Ngoài ra, Toyota cũng lên kế hoạch ra mắt nhiều mẫu xe điện ở châu Á.
Đặc biệt là ở các thành phố như Bangkok và Korat, trên đường có rất nhiều xe của Nhật Bản. Nhiều trong số đó là xe thể thao đa dụng hoặc xe tải - là dòng xe sẽ tốn nhiều năng lượng nếu chạy điện.
Siriwan Boonvisuit - người quản lý một đại lý Toyota ở miền trung Saraburi, cho biết cơ sở hạ tầng trạm sạc vẫn còn hạn chế vì khoảng 60% xe được người dân sử dụng là xe bán tải. Theo bà, nông nghiệp là ngành chính của tỉnh nên mọi người thường dùng dòng xe này để vận chuyển hàng hoá.
Cuộc cạnh tranh hiện vẫn còn ở giai đoạn đầu. Great Wall đã mở một nhà máy sản xuất ở Rayong, Thái Lan, vào tháng 6/2021, ban đầu để sản xuất xe hybrid. Hồi tháng 9, công ty cho biết họ muốn này máy này trở thành “cơ sở sản xuất và xuất khẩu toàn cầu”.
Trong khi đó, BYD - nhà sản xuất xe điện hàng đầu Trung Quốc, cho biết họ đã lên kế hoạch mở nhà máy sản xuất xe chở khách do công ty hoàn toàn sở hữu bên ngoài Trung Quốc đầu tiên, cũng ở Rayong. BYD thông báo nhà máy này sẽ mở cửa vào năm 2024 với công suất hàng năm là 150.000 chiếc xe điện, chủ yếu được bán ở Đông Nam Á và châu Âu.
Trong khi đó, Viện Nghiên cứu Trung Quốc Mercator - một tổ chức tư vấn của Đức, đã ủng hộ việc nước này sử dụng các biện pháp thương mại để không xảy ra tình trạng thị trường tràn ngập xe điện giá rẻ của Trung Quốc. Theo tổ chức này, các chính sách hỗ trợ đã mang lại lợi thế cho Trung Quốc và ô tô từ lâu đã là mặt hàng xuất khẩu lớn của châu Âu sang Trung Quốc cùng các nơi khác.
Tham khảo WSJ