Hình minh họa,
Đường cao tốc Trung Quốc thua kém Nhật Bản?
Từ chỉ vỏn vẹn 80.000 km trước khi Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa (PCR) được thành lập (1949), tới nay Trung Quốc đã xây dựng được 6 triệu km đường cao tốc.
Nhiều lợi ích từ mạng lưới đường cao tốc khổng lồ này đã tới với người dân Trung Quốc, nhưng đi cùng với đó là những "rắc rối".
Tình trạng tắc nghẽn giao thông trong quá trình bảo trì đường cao tốc đã làm giảm đáng kể trải nghiệm đi lại của người dân Trung Quốc.
Nhưng nhìn sang Nhật Bản, người Trung Quốc thấy một sự lạ.
Công nhân bảo trì không xuất hiện ở mọi nơi, các con đường không có những mảng "vá" thể hiện vật liệu làm đường khác nhau.
Họ tự hỏi rằng Trung Quốc, quốc gia mà họ tự cho là "điên cuồng về xây dựng cơ sở hạ tầng", liệu có thua kém nước láng giềng Đông Bắc Á về công nghệ?
Đường cao tốc ở Nhật Bản khác gì Trung Quốc?
Nếu nói về đường nhựa nói chung và đường cao tốc nói riêng, Nhật Bản dĩ nhiên đã đi trước Trung Quốc khá lâu. Họ đã bắt đầu sử dụng nhựa đường từ năm 1878 và tiến hành rải nhựa ở quy mô lớn từ năm 1911 đến năm 1914.
Tuy nhiên, do chất lượng nhựa đường vào thời điểm đó khá thấp nên những con đường ở Nhật Bản không tránh được việc nhanh chóng bị xuống cấp, những "ổ gà" xuất hiện khắp nơi.
Cho tới trước năm 1945, đây vẫn là vấn đề đau đầu của người Nhật.
Nhưng sau khi Thế chiến 2 kết thúc, họ đã nhận được sự hỗ trợ từ người Mỹ.
Đó không chỉ là nhựa đường chất lượng cao được nhập khẩu mà còn là kinh nghiệm - tất cả giúp họ thiết kế ra những con đường phù hợp với điều kiện thực tế của Nhật Bản.
Quan trọng hơn, người Nhật rất tỉ mỉ và tiết kiệm trong công việc này. Người ta nói rằng để duy trì chất và lượng xây dựng đường, Nhật Bản bắt đầu tái chế nhựa đường vào năm 1970.
Năm 1975, nước này bắt đầu phát triển công nghệ tái chế bê tông nhựa (hỗn hợp gồm đá, cát, bột khoáng và nhựa đường, được sử dụng chủ yếu làm kết cấu mặt đường mềm).
Các dữ liệu liên quan cho thấy 99% bê tông nhựa ở Nhật Bản có thể được đã được tái chế.
Tính đến năm 2021,đường nhựa chiếm hơn 95% tổng số đường xá ở Nhật Bản. Và có thể nói tay nghề trong việc xây dựng đường của người Nhật là rất đáng khen ngợi.
Lịch sử xây dựng đường cao tốc của Trung Quốc tương đối muộn. Năm 1988, tuyến đường cao tốc trải nhựa đầu tiên Trung Quốc nối Thượng Hải với Gia Hưng mới chính thức được thông xe.
Tuy nhiên sản lượng nhựa đường của Trung Quốc thấp, ví dụ như trong giai đoạn 1990 đến 1994, sản lượng trung bình năm chỉ là 2 triệu tấn.
Điều này dẫn đến chi phí xây dựng cao - cùng giai đoạn kể trên, giá nhựa đường tăng từ 600 lên 1.200 Nhân dân tệ/tấn (khoảng 3,6 triệu đồng/tấn).
Ngày đó, lương tháng của một công nhân bình thường chỉ vào khoảng 500 đến 600 Nhân dân tệ (khoảng 1,8 triệu đồng) và 1.200 Nhân nhân tệ tương đương 2 tháng lương của họ.
Tuy nhiên vấn đề không chỉ ở chi phí cao, 2 triệu tấn nhựa đường làm sao đủ để xây dựng hàng triệu km đường cao tốc ở Trung Quốc?
Do giai đoạn kể trên là thời kỳ cải cách và mở cửa rất quan trọng, nhiệm vụ phát triển kinh tế rất cấp bách nên Trung Quốc chỉ có thể giải quyết vấn đề bằng cách trải đường bằng bê tông xi măng.
Với bê tông xi măng rẻ hơn nhiều so với bê tông nhựa, Trung Quốc đã tăng gấp 66 lần chiều dài đường cao tốc.
Hậu quả?
Có thể nói quá trình phát triển kinh tế của quốc gia tỷ dân không thể thiếu những con đường bê tông xi măng màu trắng. Tuy nhiên nó cũng để lại hậu quả.
Đầu tiên, do thiếu kinh nghiệm và chạy theo tiến độ trong thời kỳ đầu làm đường cao tốc, người Trung Quốc đã trộn nguyên vật liệu (xi măng, cát, đá, sỏi nước) theo tỉ lệ chưa thật sự hợp lý.
Điều đó kết hợp với cường độ chịu kéo, chịu giãn nở do thay đổi nhiệt độ của đường bê tông xi măng thấp dẫn đến dễ bị đứt gãy.
Không những vậy do dân số đông, giao thông đông đúc nên sau một thời gian, đường bê tông xi măng ở Trung Quốc rất dễ bị vỡ. Chính vì vậy, việc phải sửa chữa hoặc xây mới đường đã trở thành thông lệ.
Thứ hai đó là việc với nhu cầu cuộc sống của người dân Trung Quốc tăng cao, nhiều loại đường dây (điện, điện thoại, Internet) cần được chôn dưới dòng đường.
Đây là điều chưa được quan tâm ở giai đoạn xây dựng ban đầu . Và để nâng cao chất lượng cuộc sống, cách duy nhất là đào đường để chôn các đường dây trước khi lấp lại.
Việc này được làm càng nhiều lần, những con đường bê tông xi măng trắng đầy những vết "vá" của bê tông nhựa đen cũng xuất hiện ngày càng nhiều hơn.
Thứ ba đó là ngoài việc sử dụng các loại nhựa đường có giá thành cao, tỷ lệ bảo trì đường bộ ở Nhật Bản thấp cũng đến từ việc mật độ dân số của Nhật Bản cao tới 344,8 người - gấp đôi Trung Quốc.
Do diện tích đất nhỏ nên việc đậu xe khó khăn cùng luật giao thông nghiêm ngặt khiến nhiều người Nhật lựa chọn đường sắt để di chuyển.
Cuối cùng đó là khi một sự cố xảy ra với các con đường ở Nhật Bản, những người thiết kế và xây dựng sẽ phải chịu trách nhiệm.
Và để tránh những rắc rối về sau, họ sẽ phải nghiêm ngặt hơn trong việc kiểm soát chất lượng. Để xây mới một con đường - họ sẽ phải trải qua từ 3 đến 4 năm mới hoàn thiện và thông xe.
Và ngay cả khi đường thực sự cần phải sửa chữa, để giữ được vẻ đẹp của con đường, toàn bộ con đường sẽ được người Nhật trải lại một lớp bê tông nhựa mới.
Có thể nói nếu đưa cách làm này của người Nhật về Trung Quốc, việc trải nhựa lại cho khoảng 5 triệu km đường bê tông xi măng trên khắp đất nước rõ ràng là cần rất nhiều thời gian và tiền bạc.
