Sáng 28/3 tại buổi gặp gỡ hơn 30 chuyên gia và lãnh đạo doanh nghiệp, Bí thư Thành ủy Nguyễn Văn Nên cam kết sẽ lo nơi khởi nghiệp cho cộng đồng đổi mới sáng tạo muốn đầu tư vào TP.HCM.
Một trong các kiến nghị đặc biệt đã được TS Nguyễn Hữu Phước Nguyên, Tổng Giám đốc của Selex Motors, nêu ra: TP.HCM hãy chuyển đổi 1 triệu xe máy xăng thành xe máy điện, xây dựng 1.000 trạm sạc, đồng thời tạo ra chính sách để hỗ trợ kế hoạch này.
Selex Motors hiện có một nhà máy ở huyện Đông Anh, Hà Nội; dù mới có 6 năm phát triển nhưng đã tạo ra các mẫu xe máy điện với 80% thành phần sản xuất ngay tại Việt Nam. Thương hiệu Việt này hiện dẫn đầu ở phân khúc xe máy điện bán tải.
Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên, Tổng Giám đốc Selex Motors, tại buổi gặp mặt Bí thư, Chủ tịch TP.HCM. Ảnh: Tiền Phong.
Anh Nguyên cũng chia sẻ với lãnh đạo TP: Nhóm tài xế vận tải sử dụng xe máy, hay giới xe ôm công nghệ, là nhóm sẵn sàng chuyển đổi nhất khi nhà nước có cơ chế hỗ trợ phù hợp. Điều này cũng đặc biệt tác động tích cực đến môi trường. Bởi lẽ, họ có tần suất di chuyển cao gấp 5 người dân bình thường.
Một ngày sau buổi họp với lãnh đạo TP.HCM, anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên có mặt tại trụ sở của Selex Motors tại Hà Nội; theo lịch hẹn, anh đã chia sẻ về Selex Motors xoay quanh chủ đề chúng tôi đề nghị: Tự hào - Made by Việt Nam.
- Tôi được biết trước đây anh từng làm việc về lĩnh vực thiết bị quốc phòng. Vì sao anh lại chuyển hướng sang mảng xe máy điện?
Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Đúng vậy, tôi từng làm lĩnh vực công nghệ, quốc phòng tại Viettel. Theo tôi đánh giá, môi trường làm việc và công việc của tôi lúc đó tại Viettel rất tốt. Tuy nhiên, tính ứng dụng của công việc đó không cao. Tôi muốn được đóng góp, tạo ra nhiều ảnh hưởng tích cực tới cộng đồng, tới xã hội hơn nữa và tôi đã nhận ra câu chuyện của xe điện. Xe điện chính là cơ hội rất lớn cho cá nhân và cho toàn xã hội.
Tôi nghĩ, chúng ta đang trải qua một cuộc chuyển dịch trăm năm mới có một lần. Đây là cơ hội cho Việt Nam tham gia một lĩnh vực mới, tạo ra những giá trị mới, có thể thúc đẩy phát triển bền vững và trở nên thịnh vượng hơn. Qua đó, Việt Nam có thể xuất hiện những công ty có chiều sâu như Hyundai hay Tesla, và chỉ có thế thì mình mới thực sự thoát khỏi cái bẫy thu nhập trung bình.
- Anh chọn khởi nghiệp về xe máy điện có phải vì ở Việt Nam sử dụng nhiều xe máy?
Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Việt Nam là một quốc gia sử dụng nhiều xe máy, là thị trường lớn thứ 4 thế giới với khoảng 70 triệu xe máy xăng lưu hành. Giả sử có thể chuyển đổi toàn bộ số này sang xe điện thì đó là một bước đột phá lớn cả về kinh tế, môi trường, và cũng là cơ hội để phát triển doanh nghiệp, cũng như phát triển đất nước.
Sau đó, tôi xin nghỉ phép 1 tuần để nghiên cứu, tìm câu trả lời vì sao xe máy điện chưa phổ biến trên thị trường dù dòng xe này có rất nhiều ưu điểm.
Tôi thấy có 2 vấn đề về xe máy điện khi đó chưa giải quyết được. Đầu tiên là về chi phí - giá thành rất cao khi riêng phần pin đã có thể chiếm tới 50% giá trị xe. Vấn đề thứ hai là bất tiện, xe điện phải mất đến 8 tiếng để nạp năng lượng.
Lúc đấy tôi không biết là đã có nước nào làm chưa, tự mày mò ra phương án đổi pin, tách pin ra khỏi xe thì thấy hay quá, phương án đó giải quyết một lúc 2 rào cản nói trên.
Sau tuần đó thì tôi xin nghỉ việc để theo đuổi hoài bão của mình. Lúc đó, cùng một lúc tôi làm mấy việc lớn của một người đàn ông: Lấy vợ, chuyển nhà, và khởi nghiệp. Trước lúc quyết định khởi nghiệp, tôi nói chuyện này với bạn gái, tức là vợ bây giờ, bởi tôi nghĩ người phụ nữ có lẽ sẽ không muốn rơi vào tình huống bị động như thế. May mắn là bạn gái vẫn rất ủng hộ nên chúng tôi mới đi đến quyết định kết hôn.
- Vậy là trong vòng chỉ một một tuần, điều khiến anh trăn trở nhất làm tìm cách giải quyết 2 vấn đề của xe máy điện, và anh đã tìm ra?
Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Không hẳn, đó chỉ là bước đầu. Tôi còn nghiên cứu thị trường nữa. Và tôi nhận ra rằng các dòng xe điện, các giải pháp nạp năng lượng cho xe chưa phù hợp vì dù các phương án sạc có hiện đại thế nào đi chăng nữa thì thời gian chờ sạc vẫn là rào cản khiến người tiêu dùng e dè với sản phẩm này.
Tôi đặt giả thiết là nếu giải quyết được vấn đề sạc điện cũng như giá cả, thì thực ra xe máy điện cũng chỉ ngang xe máy xăng thôi.
Ngược lại, xe máy xăng lại chiếm ưu thế hơn xe máy điện ở chỗ thương hiệu, lịch sử, hạ tầng; do vậy, ta cần có lợi thế cạnh tranh khác.
Những lợi thế cạnh tranh đấy phải xuất phát từ công nghệ. Cuộc cách mạng xe điện không chỉ về mô tơ điện, mà nó còn phải tích hợp được phần mềm hay dữ liệu khiến xe thông minh hơn. Do đó, yếu tố xe máy điện thông minh sẽ là yếu tố mang lại lợi thế cạnh tranh và phải khai thác được toàn bộ hệ sinh thái; hệ sinh thái thì không chỉ là về hệ thống vật lý, mà đó còn phải là hệ thống kết nối dữ liệu.
- Sau quyết định khởi nghiệp, thành lập và phát triển một đơn vị sản xuất xe máy điện tại Việt Nam khó mức nào?
Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Hành trình thành lập thì gian nan lắm. Lúc mới bắt đầu, tôi phải sang Trung Quốc, Mỹ để tìm hiểu cách làm.
Tại Trung Quốc đã có sẵn giải pháp mà mình hoàn toàn có thể mang về Việt Nam, thành lập một công ty xe máy điện. Giải pháp như thế chỉ mất khoảng 6 tháng! Mình hoàn toàn có xe để bán chỉ trong khoảng thời gian ngắn, kiếm tiền, rất nhanh.
Nhưng cách làm này không thể tạo nên một công ty có chiều sâu, có công nghệ lõi giống như Tesla hay Hyundai ở Việt Nam. Vì mình không làm chủ công nghệ, giá trị gia tăng không có nhiều để cạnh tranh về giá; đặc biệt là cũng không thể đi đường dài được. Cách làm đó không giải quyết được vấn đề mình đặt ra nên sẽ mãi mãi không thể cạnh tranh được với xe máy xăng.
Trên thị trường khi đó chưa có phương án nào giải quyết được 3 rào cản của xe máy điện [giá bán, nạp năng lượng, sự khác biệt so với xe máy xăng], vậy nên tôi phải tự làm và chọn con đường mà không ai chọn.
Lúc đó VinFast chưa công bố, chưa có doanh nghiệp hay start-up nào ở Đông Nam Á về xe máy điện mà tự nghiên cứu, tự phát triển một hệ sinh thái xe máy điện toàn diện từ đầu do mình làm chủ. Tôi thấy nếu mình không tự làm thì không đi được xa, mà mục tiêu của mình lại là đi xa, đi bền vững.
Sau đó chúng tôi bắt tay vào nghiên cứu sản phẩm. Mất 5 năm để đi từ con số 0 đến sản xuất hàng loạt và giới thiệu ra thị trường. Trong những ngày đầu tiên, chúng tôi khởi nghiệp trong một căn phòng chỉ có 10 mét vuông ở bên trong khuôn viên của Đại học Bách khoa Hà Nội, chúng tôi mượn được căn phòng đó khi nó bị bỏ hoang để chờ đập đi xây lại khu mới.
Ban đầu, chúng tôi cũng rất ngây thơ, cũng phải mò mẫm từng chút một. Những tháng đầu tiên, chúng tôi chuyển đổi một chiếc xe máy xăng thành xe máy điện. Tôi vẫn nhớ tết năm 2018, chiếc xe máy điện đầu tiên chúng tôi chuyển từ xe xăng sang đã lăn bánh. Chạy thử thấy cảm giác rất thú vị và phấn khích.
Trong năm đầu tiên, Selex tự thân phát triển được một mẫu xe máy điện. Tất nhiên, lúc đấy thành phần chủ yếu vẫn phải mua về, mình mới chỉ làm được vỏ bên ngoài với một vài linh kiện điện tử; song song với đó là tự nghiên cứu phát triển, lắp ráp để tạo ra chiếc xe điện mới nhưng vẫn còn xa mới sản xuất hàng loạt được.
- Vậy Selex đã làm gì để thương mại hóa sản phẩm?
Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Ngay từ đầu, Selex đã tập trung phát triển các công nghệ lõi như pin, trạm đổi pin, hay bộ điều khiển động cơ… cũng mất tới vài năm mới chín muồi.
Ban đầu, Selex phát triển xe máy điện phân khúc cao cấp, tương tự Honda SH. Nhưng đến năm thứ ba, tức năm 2019, thì Covid-19 nổ ra. Đúng lúc chúng tôi có sản phẩm mẫu thì dịch bệnh khiến mọi thứ như tắc nghẽn, bao gồm cả nguồn vốn. Và đó là tình cảnh rất nguy hiểm với start-up.
Toàn bộ thị trường đóng băng, các nhà đầu tư cũng không có cơ sở để rót vốn cho một start-up mới hình thành như Selex.
Tôi không biết lúc nào Covid-19 sẽ hết, có thể sẽ kéo dài 1, 2 năm hay thậm chí lâu hơn, nên phải tìm một hướng đi khác để sống sót trước đã.
Tôi vẫn nhớ sau Tết, khoảng tháng 3/2020, cả công ty họp lại. Xác định hoàn cảnh cả chủ quan lẫn khách quan lúc đó rất nguy hiểm, có thể đe dọa sự phát triển công ty nên chúng tôi phải gấp rút làm hai việc: Một là cắt giảm chi phí, hai là phải phát triển ra sản phẩm mới để tạo ra dòng tiền - song song với việc phát triển xe, vì xe còn lâu mới ra tiền được.
Sau việc thứ nhất, công ty đã nảy ra sáng kiến sản xuất máy rửa tay tự động - một sản phẩm không thể thiếu trong mùa dịch.
Ngay khi có ý tưởng, Selex bắt tay vào triển khai sản xuất cái máy đấy. Chỉ trong vòng 2 tháng, Selex đã có thể sản xuất hàng loạt , vì thực ra cái máy đó đơn giản về mặt công nghệ, thiết kế nên có thể làm nhanh. Nhưng cả công ty cũng phải dồn mọi nguồn lực, làm rất quyết liệt, cả ngày lẫn đêm mới có thể cho ra kết quả trong thời gian ngắn vậy.
Sản phẩm đó đã cứu cả công ty, giúp công ty sống sót qua mùa dịch. Gần như tất cả các bệnh viện lớn, trường học đều mua và sử dụng máy rửa tay của Selex. Cái máy đó đi khắp nơi, sang cả Nhật Bản. Selex rất tự hào khi máy rửa tay ra đến cả Côn Đảo, Trường Sa phục vụ bộ đội, bà con ngoài đảo xa.
- Sau khi vượt qua đại dịch, hẳn các anh sẽ trở lại với mục tiêu làm xe ban đầu?
Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Đúng vậy. Selex có thêm quyết định thứ 3 nữa, cũng rất quan trọng.
Dòng xe máy điện cao cấp nếu tiếp tục làm cũng chưa có đầu ra, vốn ngốn nhiều mà thị trường bị đóng băng. Nên Selex xoay sang làm xe cho giao vận - giao hàng, chở người.
Câu chuyện thực ra bắt đầu trước cả thời điểm Covid-19, tôi đã gặp CEO của Lazada Logistics khi đến một hội nghị xe điện. Anh ấy nói về nhu cầu của Lazada, rằng nếu có thể thì sao không làm xe điện giao vận đi. Lúc đó, Selex vẫn đang theo hướng ban đầu là xe máy điện cá nhân nên tôi chưa suy nghĩ nhiều.
Khi Covid-19 ập đến thì tôi thấy một trong những hoạt động hiếm hoi vẫn duy trì, thậm chí tăng trưởng trong dịch, là giao vận. Và xe máy điện phục vụ cho công việc này rất hợp lý! Thế là chúng tôi bắt đầu đi theo hướng đó.
Lúc đó, Selex đã có giải pháp đổi pin, nhưng chưa phải trạm tự động. Lazada đã có đội xe điện, nhưng lại gặp vấn đề về hiệu quả công việc vì pin sạc lâu quá, thời gian chờ mất 8 tiếng, nhân viên làm được một buổi rồi phải về sạc, công việc không xuyên suốt, không ổn định.
Selex đã đưa ra giải pháp đổi pin, phía Lazada thấy hợp lý, giải quyết được các vấn đề tồn đọng của doanh nghiệp nên mới quyết định hợp tác, mua xe. Từ đó Selex mới chuyển sang phát triển xe cho giao vận.
Cũng phải nói thêm rằng Selex đã gọi được vốn từ ADB [Asian Development Bank - Ngân hàng Phát triển châu Á] và Touchstone Partners ngay trong thời điểm dịch Covid diễn ra.
Nhìn lại, tôi mới thấy việc chuyển đổi từ mẫu xe cá nhân sang xe giao vận là quyết định đúng đắn, mang tính sinh tồn cho Selex. Selex đã biến nguy thành cơ; khi người ta dừng lại thì mình vẫn tiến lên. Tôi nghĩ khả năng xoay sở là điều không thể thiếu với một start-up.
Cũng trong 2 năm dịch, Selex phát triển mẫu xe dành cho giao vận và huy động vốn để xây dựng nhà máy sản xuất xe và sản xuất pin. Selex thực ra mới chính thức ra mắt xe từ cuối năm 2022, đầu năm 2023 thôi. Hành trình từ con số 0 đến lúc ra thị trường cũng mất đến 4, 5 năm mà có tới 2 năm Covid. Con đường khởi nghiệp không dễ dàng nhưng mang lại giá trị giúp Selex phát triển vững mạnh hơn.
Mẫu xe máy điện Selex Camel 1 với 80% thành phần được sản xuất trong nước. Ảnh: Hồ Minh Đức
- Xe giao vận thì đã tạm ổn, nhưng phần đông người dân Việt Nam vẫn đang dùng xe cá nhân, Selex có định làm gì không?
Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Đích đến của Selex vẫn là thị trường chung, thị trường của 70 triệu chiếc đó. Còn phân khúc xe giao vận thì chỉ khoảng 2 triệu chiếc thôi.
Chắc chắn Selex sẽ gia nhập thị trường chung. Hiện tại chúng tôi cũng đang nghiên cứu và phát triển các mẫu xe cá nhân và hứa hẹn sẽ trình làng trong thời gian sắp tới.
- Mẫu xe mà Selex đang nghiên cứu có liên quan gì tới mẫu xe đầu tiên không?
Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Có, nền tảng của xe đó là nền tảng công nghệ của Selex, chắc chắn sẽ có kế thừa và có thêm những cái mới.
- Giả sử mình quay trở lại quá khứ, không làm xe giao vận nữa mà làm xe máy điện cá nhân nhưng có giá rẻ thì liệu anh có nghĩ đó là một phương án tốt hơn?
Anh Nguyễn Hữu Phước Nguyên: Tôi nghĩ sẽ không phù hợp, vì câu chuyện của xe điện không chỉ là một chiếc xe mà còn là cả hệ sinh thái; hệ sinh thái thì tối thiểu có phải có xe, có hạ tầng năng lượng. Bên cạnh đó là dịch vụ đi kèm như hậu mãi, bán hàng.
Ta có thể có xe để bán, nhưng Selex sẽ không bán theo kiểu "đem con bỏ chợ", là bán rồi kệ khách hàng dùng được hay không, hay sửa chữa ra sao; như vậy sẽ không bền. Mà muốn phát triển hệ sinh thái thì chúng ta phải có một đối tượng người dùng, và đối tượng đó phải tập trung. Chính vì vậy mà Selex nhắm đến khách hàng ở thành phố,những người đi lại nhiều nhất, gấp 5 người bình thường - chính là phân khúc giao vận.
Tiếp nữa, tại thời điểm cách đây 3 hay 5 năm, hay cả bây giờ, chuyện khách hàng chấp nhận sản phẩm mới - xe điện - cũng khá gian nan bởi những rào cản mà tôi đã liệt kê ở trên. Có thể nhận thấy phân khúc ngách cho học sinh là phân khúc dễ được khách hàng tiếp nhận nhất vì đối tượng khách hàng này gần như không có sự lựa chọn nào tốt hơn xe điện. Xe điện có thể sử dụng mà không cần bằng lái. Nhưng Selex không muốn tập trung vào phân khúc đó vì ở đó như một đại dương đỏ - quá cạnh tranh.
Nếu mình vào những phân khúc đại dương xanh thì mình sẽ phải cạnh tranh với xe xăng, vậy thì cạnh tranh kiểu gì? Về giá thì khó, về dịch vụ cũng khó.
Vậy thì chỉ có phân khúc giao vận là mình có thể có nhiều lợi thế ngay từ đầu, đấy là giảm giá mua ban đầu, tiết kiệm chi phí vận hành và giúp tăng thu nhập - đó là động lực lớn nhất đối với phân khúc này.
Xe điện của Selex cũng có thể giúp tăng hiệu suất công việc, ví dụ như xe của Selex có ưu điểm chở hàng gấp rưỡi so với xe xăng thông thường. Chở người cũng rất tiện vì yên xe dài, khách hàng ngồi sẽ thoải mái. Đó là lợi thế rõ ràng để người ta chấp nhận, đón nhận giải pháp, qua đó có thể xây dựng, mở rộng hệ sinh thái.
*Còn tiếp
