Nga chế tạo máy bay siêu hạng IL-112V: Có điều gì đó sai sai?

"Máy bay bà già" Nga chính thức về hưu

Buổi chia tay, với sự tham gia của ngài Thủ tướng, rất long trọng. Chiếc máy bay lần cuối cùng cất cánh lên không trung với sự hộ tống danh dự của 2 chiếc tiêm kích JAS-39C/D Gripen do Thuỵ Điển chế tạo.

An-26 thực hiện chuyến bay đầu tiên vào năm 1969, và được biên chế cho quân đội vào năm 1973. Nhưng nó còn lớn tuổi hơn thế, khi là biến thể của chiếc máy bay vận tải hành khách An-24 vào năm 1962 đã bắt đầu được khai thác.

Đến năm 1987, Phòng thiết kế Antonov tại Kiev (Ukraine) đã sản xuất được hơn 1.400 chiếc máy bay vận tải-quân sự. Phần lớn trong số này đã có mặt trong hàng ngũ các đơn vị của những quốc gia Hiệp ước Warsaw, bao gồm cả Hungari.

An-26 đã chứng tỏ được mình là cỗ máy ổn định và dễ chăm sóc trong quá trình vận hành. Vấn đề lực đẩy bổ sung cần thiết trong những tình huống khẩn cấp đã được giải quyết rất tốt. Hai động cơ cánh quạt tuốc bin đã được bổ sung thêm những động cơ phản lực.

Nó được sử dụng khi lấy độ cao, khi một trong những động cơ không hoạt động và để nuôi mạng lưới điện của máy bay khi các động cơ chính không hoạt động lúc nó đứng tại yên tại chỗ.

Trọng tải nâng của chiếc máy bay - 5.500 kg. Vận tốc tối đa - 540km/h, vận tốc bình thường - 440km/h. Tầm hoạt động - 1.100km. Trần bay - 7.300m. Chiếc máy bay có khả năng hạ-cất cánh từ những sân bay bằng đất nện. Nó được trang bị 4 thiết bị treo, mà có thể mang 500kg bom hàng không.

Chiếc máy bay, tất nhiên, tuyệt vời, nhưng...

Tới lúc này An-26 đã quá lỗi thời. Thêm vào đó, tất cả những máy bay đã từng được chế tạo đều vượt quá khấu hao kỹ thuật cho phép được ghi trong tài liệu thiết kế của An-26.

Hiện giờ Hungari sẽ phải quyết định về việc thay thế "chú ngựa thồ" không hề mang tới rắc rối và rất cần cù do Liên Xô chế tạo bằng gì. Bộ Quốc phòng nước này đang xem xét một vài phương án.

Đó có thể là chiếc máy bay vận tải-quân sự Leonardo C-27J của liên doanh Mỹ-Ý. Hoặc chiếc máy bay vận tải hạng nhẹ tuốc bin cánh quạt EADS CASA C-295 do tập đoàn Airtech, với lá cờ đầu là công ty CASA của Tây Ban Nha và công ty Industri Pesawat Terbang Nusantara của Indonesia, sản xuất. Hoặc thậm chí là chiếc C-130 Hercules của Mỹ.

Sẽ hợp lý nếu thay thế An-26, mà không quan tâm tới việc Hungari thuộc khối NATO, bằng một cỗ máy nào đó hiện đại hơn do Ukraine chế tạo. Và cỗ máy đó đang tồn tại - An-140T.

Chiếc máy bay này vào thập niên 90 đã được thiết kế để thay thế chính An-26. Tuy nhiên, đến năm 2006 Ukraine mới chỉ có thể sản xuất được 11 chiếc. Quân đội Ukraine suy thoái nhanh chóng vào thời điểm đó đã bán rẻ khí tài quân sự, và không còn cần đến nó.

An-140T cũng không gây được ấn tượng với các khách hàng nước ngoài. Và hiện giờ, người ta còn chắng dám mơ tới việc khởi động lại dự án này - sau cuộc đảo chính năm 2014, không một chiếc máy bay nào được chế tạo tại nhà máy Antonov.

Cả ở Nga cũng không có gì để thay thế An-26. Không có, bất chấp việc từ hồi đầu thế kỷ này người Nga đã rõ rằng cần phải chế tạo một chiếc máy bay vận tải-quân sự hạng nhẹ, để thay thế "những cỗ máy vận tải hàng không 5 tấn" đã tiệm cận thời hạn khấu hao. Và thời hạn khấu hao này đã tới, nhưng vẫn không thấy chiếc máy bay mới đâu.

Vụ tai nạn khủng khiếp của An-26

Hồi tháng 3 năm 2018, một chiếc An-26 đã rơi xuống đất khi còn cách đường băng cất hạ-cánh ở căn cứ Khmeimim (Syria) khoảng 500m. 39 người thiệt mạng. Vụ tai nạn đã xảy ra vì những nguyên nhân kỹ thuật.

Máy bay vận tải An-26 do Liên Xô chế tạo.

Vào năm 2001, có nghĩa là 19 năm trước, một gói thầu chế tạo chiếc máy bay vận tải-quân sự hạng nhẹ đã được công bố, với sự tham gia của các công ty «Ilyushin", «MiG", "Tupolev" và Phòng thiết kế Myasishev.

Đề án chiếc máy bay IL-112V đã giành thắng lợi vào năm 2004. Hồi năm 2009, công tác chuẩn bị sản xuất 4 nguyên mẫu thử nghiệm đã bắt đầu – đó là hai chiếc thử nghiệm bay và hai chiếc thử nghiệm trên mặt đất. Tuy nhiên, Bộ Quốc phòng đã dừng rót tiền. Đề án bị treo lơ lửng.

Hai năm sau, Bộ trưởng Quốc phòng Nga khi đó là ông Anatoly Serdyukov, người thích mua sắm khí tài quân sự ở nước ngoài, có thể nói, đã chôn vùi dự án khi ký hợp đồng mua của Ukraine 7 chiếc máy bay An-140T.

Quyết định, có thể nói, gây tai hại. Cần phải thay thế gần như 200 chiếc An-26 đã được Không quân và Hải quân Nga khai thác. Có thể hiểu rằng Ukraine không thể đáp ứng được khối lượng này. Và đồng thời đề án chiếc máy bay nội địa bị bóp chết.

Khi ông Sergei Shoigu ngồi vào ghế lãnh đạo Bộ Quốc phòng Nga, bản hợp đồng ký với "Antonov" bị huỷ bỏ.

Và đề án IL-112V đã được phục hồi trở lại. Hoàn toàn có thể hiểu được rằng so với những kế hoạch ban đầu, chuyến bay đầu tiên của nguyên mẫu thử nghiệm đã được rời từ năm 2010 sang năm 2017. Đương nhiên, thời hạn bắt đầu biên chế nó cho lực lượng không vận chiến thuật theo kế hoạch là năm 2019.

Tuy nhiên, cả những thời hạn mới này cũng không được đáp ứng. Chuyến bay đầu tiên đã diễn ra vào ngày 30/3/2019 tại sân bay dã chiến của nhà máy chế tạo hàng không Voronez (Nga).

Và ngay lập tức xác định được rằng Bộ Quốc phòng Nga không cần chiếc máy bay như thế. Nó đã bị "làm cho nặng hơn quá mức" trong quá trình thiết kế.

Có nghĩa là nó có khoảng 2-3 tấn trọng lượng dư thừa so với các yêu cầu của cỗ máy được nêu trong đơn đặt hàng kỹ thuật. Và đó là một sự thừa trọng lượng quá lớn. Tải trọng nâng của IL-112V - 5 tấn. Điều đó có nghĩa rằng thực sự nó chỉ có thể mang theo 2-3 tấn hàng, số còn lại là trọng lượng của chính nó.

Máy bay vận tải quân sự IL-112V do Nga chế tạo bay thử nghiệm.

Và công ty "Ilyushin" đã bắt tay vào việc hoàn thiện chiếc máy bay với mục tiêu "giảm cân" cho nó. Và công ty cam kết chỉ mất không quá một năm để làm điều đó. Tuy nhiên, thời hạn này đã chấm dứt vào ngày 30/3/2020.

Nhưng không hề có bất cứ thông tin nào về việc nguyên mẫu thử nghiệm đầu tiên đã sẵn sàng cho "chuyến bay đầu tiên thứ hai".

Đương nhiên, các kỹ sư lúc nào cũng tìm được lời giải thích nào đó cho những thất bại về mặt thiết kế. Trong trường hợp này, vấn đề liên quan tới những nguyên nhân về con người.

Như kỹ sư trưởng của công ty "Ilyushin", ông Nikolai Talikov khẳng định, sau khi ông Serdyukov đóng cửa đề án, một số lượng lớn các kỹ sư trẻ tài năng với bề dày kinh nghiệm và từng hoạt động sát cánh với nhau ở trình độ chuyên môn cao, đã rời khỏi Phòng thiết kế.

Nhưng sau đó, khi công tác nghiên cứu chế tạo chiếc máy bay được khởi động trở lại gần như từ con số không, thì họ chỉ tuyển chọn được những kỹ sư trẻ non kinh nghiệm. Thêm vào đó, cả những kỹ sư tiền bối cũng không còn nhiều.

Và chính những kỹ sư non trẻ đã làm cho chiếc máy bay "bị thừa cân". Sau chuyến bay đầu tiên, ông Talikov khẳng định rằng hiện giờ đội ngũ trẻ này đã có được kinh nghiệm nhất định và dễ dàng xử lý nhiệm vụ đặt ra đối với IL-112V.

Trong số những giải pháp "giảm cân" đó là thay càng, đường viền, các cánh cửa khoang hàng. Dự kiến sẽ tối ưu hoá các thiết bị, mà trang bị cho hoa tiêu.

So với An-26, IL-112V sẽ phải có thêm những tính năng, ví dụ như hệ thống phòng vệ "Vitebsk" giúp chiếc máy bay tránh được các tên lửa phòng không cùng những tổ hợp liên lạc và định vị mới bên cạnh đó là động cơ mới TV-115ST, công suất mạnh hơn và tiết kiệm hơn.

Tuy nhiên, một số tính năng sẽ yếu hơn của chiếc An-26 "đời Tống" một cách lạ lùng. Lấy ví dụ, tải trọng hữu ích chỉ tương đương 5 tấn, thấp hơn so với 5,5 tấn. Nếu so sánh với chiếc An-140 của Ukraine, loại có khả năng mang tới 6 tấn hàng, thì điều này hoàn toàn không hề thuyết phục.

Cho nên, nếu như IL-112V có sẵn sàng và chuẩn bị được bán ra nước ngoài, thì Hungari khó có thể mua nó. Bởi vì có chiếc máy bay CASA C-295 của Tây Ban Nha, mà với cùng kích thước và tải trọng cất cánh tối đa (hơn 2 tấn) sẽ mang lên không trung 9 tấn hàng. Và nó có thể chở được 69 binh lính, thay vì 44.