"Lo ngại Grab sẽ chết ở Việt Nam"
Trao đổi với VnEconomy, TS Lương Hoài Nam, thẳng thắn nói: Mặc dù Toà án chưa phán quyết nhưng nếu chấp nhận quan điểm của Vinasun thì lúc đó Grab chắc chắn sẽ "chết" ở thị trường Việt Nam.
Bởi, Grab sẽ rơi vào tình trạng một cổ hai tròng, vừa bị quản lý như taxi truyền thống, vừa bị quản lý như công ty công nghệ. Chưa kể, lúc đó, có án lệ rồi thì các công ty taxi truyền thống khác như Mai Linh, Taxi Group Hà Nội cũng nộp đơn kiện lên toà yêu cầu Grab phải bồi thường.
Grab sinh ra trong hoàn cảnh nào? Đó là khi người ta thấy rằng dịch vụ taxi truyền thống ở một số nước chưa đủ tốt cho người tiêu dùng, hoặc quá đắt hoặc quá kém. Cho nên, người ta làm ra công cụ huy động các lực lượng vận tải khác không phải taxi để tham gia vận tải, cạnh tranh với taxi truyền thống. Do đó, không thể coi Grab là doanh nghiệp vận tải.
Lý lẽ mà Vinasun đưa ra như Grab lợi dụng Quyết định 24 để điều hành dịch vụ vận tải taxi: thu tiền cước, quản lý tài xế, quyết định mức chiết khấu, thưởng phạt với tài xế… là vô cùng hài hước, ông Nam nêu quan điểm.
Quyền thu tiền của người lái xe nhưng người lái xe tự nguyện chuyển quyền đó cho Grab vì tin tưởng họ làm tốt hơn mình. Pháp luật nào cấm làm việc đó?
"Tôi mong muốn toà phán quyết dựa trên hiểu biết chứ không phải dựa trên bảo hộ cho taxi tuyền thống. Nếu phán quyết dựa bảo hộ taxi tuyền thống thì sẽ không có cửa cho công nghệ đi vào cuộc sống. Lúc đó, sẽ xảy ra các trường hợp tương tự như khách sạn đi kiện Airbnb, hay các công ty điện thoại, nhà mạng đi kiện Viber hay Facebook vì người dùng giờ đây không gọi điện thoại nữa. Điều này sẽ tạo án lệ phá huỷ sự xâm nhập của công nghệ vào cuộc sống", TS Lương Hoài Nam nhấn mạnh.
Thay vì kiện Grab, Vinasun nên cởi trói cho chính mình
Phân tích sâu hơn dưới góc độ pháp lý, ông Nguyễn Minh Đức, chuyên gia pháp chế, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI), cho rằng, công nghệ chưa phải là lý do duy nhất khiến Grab vượt trội hơn Vinasun, ít nhất còn hai lý do khác.
Một là chi phí tuân thủ pháp luật của Grab và Vinasun là không cân xứng. Vinasun phải tuân thủ một loạt quy định trong khi Grab thì không, bao gồm: taxi phải có mào và phải đăng ký mầu sơn; taxi phải có đồng hồ tính tiền và phải được kiểm định định kỳ; taxi có niên hạn ngắn hơn, có thời hạn đăng kiểm ngắn hơn; taxi phải gắn thiết bị giám sát hành trình và gửi dữ liệu về sở giao thông vận tải, sở có thể trích xuất dữ liệu để xử phạt lái xe khi chạy quá tốc độ hoặc lái xe quá 4 tiếng không nghỉ.
Bên cạnh đó, taxi phải đăng ký giá cước với sở tài chính, muốn điều chỉnh giá cước phải báo trước 15 ngày, chứ không linh hoạt theo từng giây như Grab; số lượng xe taxi bị giới hạn bởi quy hoạch của mỗi tỉnh, không thể tự do thêm bớt xe như Grab, taxi phải đóng bảo hiểm cho tài xế…
Lý do thứ hai là Grab cạnh tranh không lành mạnh hoặc lạm dụng vị trí thống lĩnh. Một trong những hành vi bị cấm trong Luật Cạnh tranh là: Bán hàng hoá, cung ứng dịch vụ dưới giá thành toàn bộ dẫn đến hoặc có khả năng dẫn đến loại bỏ đối thủ cạnh tranh.
Thực tế cho thấy, trước khi sáp nhập Uber, Grab có chính sách giá cước rẻ như cho.
"Nếu chỉ vì lý do tiến bộ công nghệ, Grab khó mà có thể rẻ được như vậy. Mức giá quá thấp thời gian trước của Grab khiến nhiều người phải đặt câu hỏi. Nếu thực sự họ đang 'bán phá giá' nhằm tiêu diệt đối thủ cạnh tranh thì đối thủ cạnh tranh có quyền khởi kiện đòi bồi thường", ông Đức nói.
Do đó, chuyên gia Nguyễn Minh Đức cho rằng, mấu chốt của vấn đề là xác định hai lý do trên có tồn tại không và nếu tồn tại thì đóng góp bao nhiêu % vào thiệt hại của Vinasun.
Ở lý do thứ nhất, ông Đức khẳng định chắc chắn đang tồn tại. Và phần thiệt hại này, đáng ra phải do Nhà nước chịu trách nhiệm vì Nhà nước là người ban hành những quy định bất bình đẳng trên.
Thực tế thì thời gian qua, khi sửa Nghị định 86, Vinasun đã vận động mạnh mẽ để không còn sự bất bình đẳng giữa hai loại hình taxi. Tuy nhiên, điều chưa hợp lý là thay vì vận động Bộ Giao thông Vận tải gỡ bỏ rào cản cho mình, Vinasun lại đang vận động Bộ "quàng" thêm các rào cản cho Grab.
Lý do thứ hai, theo ông Đức, cần phải xác định thêm nhiều yếu tố mới có thể kết luận. Tuy nhiên, đây là nội dung quan trọng cần phải làm sáng rõ trước khi hội đồng xét xử phán quyết vụ việc.
Đồng quan điểm, TS Lương Hoài Nam cho rằng, thay vì kiện Grab, Vinasun nói riêng và các công ty taxi truyền thống nói chung nên ngồi xem lại bị ràng buộc chỗ nào, sau đó làm việc với cơ quan quản lý nhà nước để tháo gỡ môi trường kinh doanh. Phải tự cởi trói cho mình để có sự tự do tối đa, nâng cao năng lực cạnh tranh.
Chẳng hạn, quy định hạn chế taxi đi vào một số tuyến phố giờ cao điểm là bất hợp lý, tréo ngoe. Cái cần hạn chế là xe cá nhân chứ không phải phương tiện giao thông công cộng.
Bên cạnh đó, bản thân taxi tuyền thống cũng phải ứng dụng công nghệ như Grab hay Uber đang làm để thay đổi, làm mới, thu hút người tiêu dùng đến với mình. Kinh nghiệm ở các quốc gia khác cho thấy, các công ty taxi truyền thống vẫn sống rất khoẻ, cạnh tranh lành mạnh với Grab hay Uber vì họ đã biết ứng dụng công nghệ vào quá trình đặt xe, di chuyển xe…
Trước đó, chiều ngày 23/10, đại diện Viện kiểm sát nhân dân Tp.HCM đã đề nghị toà án chấp nhận toàn bộ yêu cầu của Vinasun, buộc Grab bồi thường hơn 41,2 tỷ đồng. Hội đồng xét xử quyết định sẽ nghị án kéo dài và tuyên án vào ngày 29/10 tới.