Nhiều thời điểm tại Tân Sơn Nhất, khách thiếu ghế ngồi trong khu vực chờ ra máy bay - Ảnh: C.TRUNG
Ở sân bay Tân Sơn Nhất, hàng không muốn tăng mạnh tần suất bay cũng khó khi nhà ga chật, khâu an ninh ùn tắc, hệ thống phương tiện vận tải thiếu hụt...
Hạ tầng không đáp ứng nhu cầu
Huỳnh Tâm - một Việt kiều Úc - cho biết khá chật vật để tìm vé đi Côn Đảo. Anh than phiền vì giá vé cao, không đa dạng chọn hãng bay, đặc biệt khung giờ từ Côn Đảo - TP.HCM phải đi trước 16h khiến thời gian ở lại bị bó hẹp. Đại diện Bamboo Airways và VASCO - hai hãng bay khai thác những đường bay "ngách" - cho hay muốn tăng tần suất bay nhưng một số sân bay tỉnh "tắt đèn" sau 16h khiến muốn bay đêm cũng không được.
Hiện nhiều sân bay ở Côn Đảo, Điện Biên, Rạch Giá... chỉ khai thác trước 16-17h do chưa có hệ thống đèn đêm.
Bên cạnh đó, nhiều khách hàng ngày càng than phiền máy bay từ lúc khởi động ra đường lăn đến khi cất cánh tốn cả chục phút vì "tắc"… đường. Đơn cử, tháng 9-2022, khi đi chặng TP.HCM - Phú Quốc, chị Quỳnh Vy (quận Phú Nhuận) cho hay khi chuẩn bị bay, thấy nhiều máy bay xếp hàng, chờ 15 phút mới cất cánh...
Thực tế, không chỉ cao điểm mà những ngày thường vẫn xảy ra nhiều chuyến bay phải lòng vòng trên không 30 phút đợi được hạ cánh vào các khung giờ cao điểm. Theo tính toán sơ bộ, mỗi phút bay tốn thêm 2-3 triệu đồng (tùy loại máy bay), chi phí này rồi cuối cùng cũng sẽ do hành khách chi trả.
Tình trạng quá tải hạ tầng, kẹt trên trời, dưới đất hoặc khai thác hạn chế đang diễn ra nhiều nơi trong 22 sân bay tại VN do Tổng công ty Cảng hàng không VN (ACV) khai thác và quản lý.
Quản lý còn bất cập
Ngoài yếu tố hạ tầng quá tải, Cục Hàng không VN mới đây cũng chỉ ra nguyên nhân điều hành, quản lý: tàu khởi hành trước thì lại đỗ bên trong, đỗ xa. Tàu khởi hành sau thì lại đỗ ngoài. Có những tàu chỉ lăn ra thôi cũng mất 15 - 20 phút. Chưa kể, thời gian chiếm dụng đường băng của phi công cũng là vấn đề cần quy định, kiểm soát...
Các hãng bay nhiều lần bày tỏ bất cập hạ tầng khiến họ gặp không ít khó khăn. Theo ông Trịnh Hồng Quang - phó tổng giám đốc Vietnam Airlines, không hãng hàng không nào muốn chuyến bay của mình bị chậm, hủy chuyến. Lý do chậm hủy chuyến được chỉ ra nhiều, trong đó có lý do thời tiết, điều hành khai thác…
Theo các hãng bay, hạ tầng Tân Sơn Nhất, Nội Bài đang quá tải, số lượng cổng, cửa và máy soi chiếu an ninh chưa đáp ứng được nhu cầu khi các chuyến bay khởi hành tăng đột biến mùa cao điểm.
Ngoài ra, sự phối hợp giữa đơn vị mặt đất và hãng bay chưa nhịp nhàng, có hãng bay được phản ánh thường rất chậm xe buýt trung chuyển, đặc biệt ở Tân Sơn Nhất hoặc chậm bốc dỡ, giải tỏa hành lý do băng chuyền… quá tải.
Cân nhắc nhượng quyền khai thác nhà ga
Anh Nguyễn Trung Kiên - đại diện một doanh nghiệp du lịch tại TP.HCM - cho rằng cảnh chen lấn, quá tải ở sân bay VN kéo dài nhiều năm qua chưa giải quyết được do thiếu cơ chế thu hút sự tham gia của tư nhân. Nhìn các hãng bay ở Ấn Độ, chẳng hạn như Indigo, có hệ thống phục vụ riêng như dịch vụ mặt đất, băng chuyền ở một khu riêng rất thuận lợi cho khách. "Nếu cho cơ chế doanh nghiệp tư nhân tham gia quản lý nhà ga, giảm bớt sự phụ thuộc vào cảng, hãng bay chủ động nâng cao chất lượng dịch vụ sẽ tạo ra sự cạnh tranh" - anh Kiên đặt vấn đề.
Trong quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 của Bộ GTVT đã xây dựng nền tảng pháp lý quan trọng để gọi vốn tư nhân.
Nhiều doanh nghiệp tư nhân muốn tham gia đầu tư, khai thác hạ tầng hàng không, trong đó có việc mua lại quyền khai thác nhà ga ở một số cảng hàng không, cạnh tranh với ACV. Vài năm trước, Vietnam Airlines và Vietjet đua nhau đề xuất xin được nhượng quyền khai thác nhà ga quốc nội T1 ở Nội Bài và đã nhận được nhiều ý kiến trái chiều. Sau đó, đề xuất này vẫn chưa đi vào thực tế.
Thực trạng quản lý, khai thác hạ tầng sân bay hiện nay đã bộc lộ nhiều "điểm nghẽn". Tân Sơn Nhất là một trong 22 cảng hàng không của ACV. Ngoài nổi tiếng về quá tải, chậm chuyến, việc quản lý giao thông trong khu vực sân bay lâu nay vẫn loay hoay. Đến cao điểm, khách than kẹt từ trong ra ngoài, vấn nạn chặt chém, ép giá, thiếu hụt phương tiện vận tải vẫn xảy ra.
Ông Bùi Doãn Nề, phó chủ tịch kiêm tổng thư ký Hiệp hội DN hàng không VN, cho rằng đầu tư vào hạ tầng sân bay cần nguồn vốn rất lớn, trong khi thời gian thu hồi vốn lại kéo dài, vì thế Nhà nước cần có thêm các chính sách hỗ trợ nhà đầu tư. Ngoài việc tập trung tháo gỡ khó khăn về chính sách, pháp luật để thu hút vốn tư nhân đầu tư cảng hàng không, cần đưa ra những tính toán phù hợp như nhượng quyền khai thác nhà ga, cảng hàng không thay vì ACV quản lý, khai thác toàn bộ 22/23 cảng hàng không.
Dù sẽ không đơn giản bởi việc mua lại quyền khai thác nhà ga liên quan định giá tài sản nhà nước, đấu thầu, năng lực tài chính và trình độ quản lý… nhưng nên tính toán khởi động. Bởi như thế Nhà nước sẽ có thêm nguồn lực để đầu tư hạ tầng liên quan hàng không đang cần vốn rất lớn.
Theo một số chuyên gia, Chính phủ và Bộ GTVT đang rất quyết tâm thu hút tư nhân đầu tư vào phần lớn các cảng hàng không. Vấn đề bây giờ là cần có phương án, giải pháp tối ưu để thực hiện. Tương lai của hàng không phụ thuộc vào các giải pháp đột phá ở hạ tầng hàng không.
Ông Lại Xuân Thanh - chủ tịch HĐQT ACV - cho rằng mô hình tư nhân đầu tư hạ tầng hàng không như sân bay Vân Đồn là một điển hình của việc xã hội hóa, tiếp cận mô hình tiên tiến của thế giới. ACV rất ủng hộ mô hình này. Còn trường hợp nhượng quyền, tư nhân tham gia vận hành khai thác nhà ga là… cần phải nghiên cứu rất kỹ.
Quy hoạch đã rộng mở cho vốn tư nhân
Theo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, VN sẽ hình thành 31 cảng hàng không, trong đó 14 cảng quốc tế và 17 cảng nội địa. Tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển hệ thống cảng hàng không đến năm 2030 khoảng 400.000 tỉ đồng, sẽ được huy động từ nguồn vốn ngân sách nhà nước, vốn ngoài ngân sách và các nguồn vốn hợp pháp khác.
Mặc dù ACV vẫn sẽ đóng vai trò quan trọng, dẫn dắt thị trường đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không, nhưng cơ hội tham gia của các nhà đầu tư tư nhân rộng mở. Bởi chủ trương Chính phủ phân cấp mạnh cho các địa phương, cơ quan có thẩm quyền huy động vốn đầu tư, xã hội hóa hạ tầng hàng không. Các địa phương có tiềm lực, thu ngân sách cao có thể hoàn toàn chủ động trong việc phát triển các cảng.
Doanh nghiệp tư nhân quan tâm đầu tư loạt sân bay
Nhiều sân bay cần mở rộng, nâng cấp đang được các nhà đầu tư quan tâm. Như Sovico muốn đầu tư nhiều sân bay như Chu Lai, Tuy Hòa, Thọ Xuân, Thành Sơn... Công ty TNHH xuất nhập khẩu Liên Thái Bình Dương (IPP) "dòm ngó" đầu tư sân bay Phú Quốc, Tuy Hòa. Vingroup để mắt tới sân bay Chu Lai.
Đối với các sân bay mới, T&T của bầu Hiển xin đầu tư toàn bộ sân bay Quảng Trị, tổng mức đầu tư 5.800 tỉ đồng.
Khai thác hạ tầng nhà ga, khu bay các cảng hàng không lớn như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh… đang mang lại lợi nhuận rất cao. Dù phải bù lỗ cho những sân bay tầm trung và cỡ nhỏ nhưng một chuyên gia hàng không đã đặt câu hỏi về tỉ suất lợi nhuận trên doanh thu của ACV vẫn tới 40-45%, trong khi Vietnam Airlines tỉ suất lợi nhuận được 2-3%, Vietjet tỉ suất lợi nhuận 7-8%.