Tờ New York Post mới đây cho hay bang California đang sục sôi vì một dự án đường tàu cao tốc chỉ dài 1.600 feet, tương đương khoảng 488m, đã mất 9 năm và 11 tỷ USD mới hoàn thành. Đây là một phần của dự án trị giá 100 tỷ USD nối San Francisco với Los Angeles.
Ngay sau khi chính quyền bang California khoe khoang việc hoàn thành đoạn tàu cao tốc gần sông Fresno thì tỷ phú Elon Musk của Tesla cùng nhà sáng lập Dogecoin Billy Markus đã phải công khai lên tiếng chỉ trích vì tốc độ xây dựng quá chậm so với Trung Quốc.
"Đây là thành tựu đáng chú ý nhất của nhân loại từ trước đến nay. Đoạn đường sắt 1.600 feet sau 9 năm và 11 tỷ USD đầu tư. Chỉ mất 5 phút để đi bộ hết đoạn đường 1.600 feet này và việc xây xong đoạn đường sắt cao tốc trên quả là một điều lớn lao. California thật có năng lực", nhà sáng lập Markus của Dogecoin mỉa mai trên Twitter-X.
Tuyến đường tàu cao tốc trên cao đầy tai tiếng tại California năm 2021
Ngay lập tức Elon Musk cũng tham gia bằng việc thả biểu tượng buồn bã vào dòng Tweet trên về một dự án mà nhiều người từng rằng chúng đã bị hủy bỏ sau nhiều năm chậm tiến độ.
Sau đó Cơ quan đường sắt cao tốc California (CHSRA) đã phải lên tiếng thanh minh rằng dự án 1.600 feet đường sắt cao tốc này chỉ mất 3 năm để hoàn thành khi thực sự đã được hoàn công vào năm 2018. Tuy nhiên lý lẽ của CHSRA chẳng thuyết phục được nhiều người khi dự án 100 tỷ USD này mới hoàn thành một đoạn đường trong thời gian quá lâu.
Thậm chí ngay cả khi xây dựng xong dự án, nhiều người lo ngại công nghệ của dự án đã lỗi thời so với sự phát triển bùng nổ ở Trung Quốc.
Xin được nhắc rằng 11 tỷ USD đã được đầu tư cho 488m đoạn đường sắt trên cao này, trích từ tiền thuế của người dân và chính điều này đã khiến nhiều người phải bất bình lên tiếng.
"Ôi thật ấn ấn tượng, tôi không thể đợi được đến năm 2400 để dự án được hoàn thành", Markus tiếp tục châm biếm.
Đồng quan điểm, nhà đầu tư mạo hiểm Patrick Blumenthal đã chỉ trích thẳng rằng các cơ quan chức năng nên dừng tự khen ngợi mình về những dự án chậm tiến độ như trên bởi nếu tính theo tiến độ, Mỹ đang phải tốn 36,96 tỷ USD cho mỗi 1,6km (1 dặm Anh) đường sắt trên cao.
"0,3 dặm Anh đã hoàn thành sau 15 năm và 11,2 tỷ USD. Tương ứng 36,96 tỷ USD mỗi dặm", ông Blumenthal viết trên Twitter-X.
Tuyến đường sắt trên cao đầy tai tiếng ở California năm 2021
Dài nhất và ngắn nhất
Trái với sự mỉa mai tại Mỹ thì Trung Quốc lại đang gây ấn tượng mạnh với truyền thông quốc tế về hệ thống đường sắt sau kỳ nghỉ Lễ quốc tế lao động vừa qua khi đưa đón 20 triệu hành khách chỉ trong 24 tiếng.
Tính đến năm 2019, 34 khu vực hành chính cấp tỉnh của Trung Quốc đều đã mở đường sắt cao tốc.
Đến cuối năm 2023, quãng đường vận hành đường sắt của Trung Quốc đạt khoảng 159.000 km, trong đó hơn 45.000 km là đường sắt cao tốc, dài hơn cả chu vi Trái Đất (40.075 km).
Mạng lưới đường sắt dự kiến sẽ tăng gần gấp rưỡi chiều dài một lần nữa, lên khoảng 70.000 km vào năm 2035.
Với tốc độ tối đa 350 km/h trên nhiều tuyến, việc di chuyển liên tỉnh ở Trung Quốc đã thay đổi và các hãng hàng không không còn nắm giữ "vị thế thống trị" trong hoạt động vận tải.
Thậm chí Trung Quốc dự kiến xây dựng 8 tuyến đường sắt theo trục dọc và 8 tuyến theo trục ngang đất nước để làm khung kết nối cho các khu vực và vùng liên tỉnh.
Đến năm 2020, 75% thành phố Trung Quốc với dân số từ 500.000 người trở lên đã có đường sắt cao tốc.
Xin được nhắc rằng quốc gia xếp thứ 2 về mạng lưới đường sắt tốc độ cao trên thế giới là Tây Ban Nha cũng chỉ có hơn 3.600km đường tàu chuyên dụng.
Vậy còn Mỹ thì sao?
Người ta có thể đi từ Bắc Kinh đến Hong Kong chỉ bằng 9 tiếng tàu cao tốc, hoặc từ Madrid đến Barcelona với 3 tiếng. Tại Mỹ, chỉ có duy nhất 1 tuyến tàu cao tốc hiện nay còn vận hành là Acela Express của Amtrak, chạy từ Boston tới thủ đô Washington.
Trớ trêu thay, dù có thể chạy với vận tốc 266km/h nhưng chuyến tàu này lại chỉ dám chạy 113km/h do cơ sở hạ tầng không đảm bảo an toàn.
"Với tốc độ hơn 300 km/h, bạn có thể đi từ New York đến Chicago chỉ trong 1 tiếng đồng hồ. Tuy nhiên với tốc độ tàu hiện nay của Mỹ thì bạn sẽ phải mất đến 20 tiếng", chuyên gia Juliet Eldred trong ngành đường sắt tại Mỹ ngán ngẩm nói.
Số liệu của Statista cho thấy tổng chiều dài đường sắt cao tốc tại Mỹ chỉ vào khoảng 735km và có rất nhiều tuyến đường sắt đã quá cũ kỹ với tuổi đời hàng trăm năm, khiến tốc độ đoàn tàu không thể quá nhanh.
Thêm vào đó vị trí thiết kế nhà ga tàu ở hai quốc gia này cũng có sự khác biệt. Nếu tại Trung Quốc, nhà ga cho đường sắt cao tốc xuất hiện cả ở vùng nông thôn và ngoại thành, thì ở Mỹ, ga chủ yếu đặt tại các trung tâm đô thị.
Vậy tại sao Trung Quốc lại làm được điều mà người Mỹ tốn quá nhiều thời gian, tiền bạc vẫn chưa làm nổi?
Sự khác biệt
Đầu tiên, Trung Quốc có nhu cầu di chuyển rất lớn.
Tính đến năm 2021, Mỹ có 8 thành phố với hơn 5 triệu dân, Ấn Độ có 7, Nhật Bản có 3 và Anh chỉ có một. Tuy nhiên, Trung Quốc có tới 14 thành phố như vậy.
Tốc độ đô thị hóa nhanh cùng sự bùng nổ về thu nhập khiến nhu cầu vận chuyển con người lẫn hàng hóa đều tăng cao ở Trung Quốc. Đường hàng không quá đắt đỏ và hay bị trễ chuyến do cần điều tiết đường bay. Phương tiện xe hơi thì tốn kém về nhiên liệu xăng dầu, vốn là thứ tài nguyên mà Trung Quốc thiếu và phải phụ thuộc vào nhập khẩu.
Bởi vậy đường sắt là lựa chọn phù hợp nhất cho người dân trong các dịp lễ cũng như đáp ứng được nhu cầu di chuyển xa ở Trung Quốc với giá thành rẻ.
Bởi vậy vào năm 2015, Trung Quốc đổ 125 tỷ USD cho xây dựng đường sắt. Tháng 11/2018, Chính phủ Trung Quốc công bố gói kích thích kinh tế trị giá 586 tỷ USD, một phần lớn trong đó dành cho đường sắt cao tốc và con số này tiếp tục tăng qua từng năm.
Khả năng xây dựng với chi phí rẻ và tốc độ nhanh, ứng dụng nhiều loại máy móc và robot hiện đại, cũng là một trong những nguyên nhân giúp Trung Quốc phát triển mạng lưới đường sắt cao tốc một cách nhanh chóng.
Năm 2021, bình quân châu Âu tốn khoảng 25 - 39 triệu USD cho mỗi km đường sắt cao tốc còn ở Mỹ là khoảng 56 triệu USD. Tuy nhiên, Trung Quốc chỉ mất khoảng 17 triệu USD cho một km đường sắt cao tốc.
Giấc mơ xa vời của người Mỹ về hệ thống đường tàu cao tốc có thể sánh ngang Trung Quốc
Văn hóa xe hơi
Một yếu tố nữa là do văn hóa ưa chuộng xe hơi của Mỹ.
Trên thực tế, ngành đường sắt là trung tâm của giao thông Mỹ trong thế kỷ 19-20. Thế nhưng sau Thế chiến II, các nhà hoạch định chính sách Mỹ lại chọn xe hơi và máy bay làm cốt lõi cho mạng lưới giao thông vận tải, qua đó khiến ngành đường sắt mất dần ưu thế.
Phải đến đầu thập niên 1970, chính phủ mới mua lại hàng loạt những công ty đường sắt phá sản để thành lập nên tập đoàn Amtrak để tham gia cuộc chơi, thế nhưng ai cũng hiểu thời đại tàu hỏa đã qua từ lâu tại Mỹ.
Việc phát triển mạng lưới đường sắt đã không còn thu hút được sự quan tâm của chính quyền cũng như chẳng còn mấy lợi nhuận cho các công ty. Rõ ràng, ở một thị trường tư bản thì việc không có lợi nhuận đồng nghĩa với khó phát triển.
Khi Tổng thống Bill Clinton còn nắm quyền, ông đã thúc đẩy để tuyến tàu cao tốc Acela Express được ra đời vào năm 2000. Đến thời Tổng thống Barack Obama, ngành đường sắt lại được phen mừng thầm khi Đạo luật phục hồi và tái đầu tư (ARRA) cấp đến 10 tỷ USD trong số 787 tỷ USD cho mảng này. Thế nhưng 11 năm đã trôi qua mà vẫn chẳng có gì mới xuất hiện.
Theo Vox, chính phủ Mỹ luôn có nguồn ngân sách cấp vốn đều đặn để duy trì, nâng cấp hay phát triển mạng lưới đường bộ cho xe hơi. Họ liên kết được với chính quyền các bang để đảm bảo mạng lưới đường cao tốc được phát triển liên tục. Vậy nhưng với đường sắt, quan niệm xây dựng các tuyến đường tàu hỏa tốn kém hơn vẫn còn tồn tại.
Một trong những nguyên nhân chính là do các nhóm lợi ích đổ tiền để tuyên truyền nhược điểm về đường sắt đã khiến nhiều chính trị gia phản đối các dự án với lý do chúng tốn kém, tốn chi phí bảo dưỡng hay vận hành, đắt đỏ trong xây dựng...
*Nguồn: Tổng hợp
