Máy bay chở khách nội địa đầu tiên của Trung Quốc, COMAC C919, sẵn sàng cho chuyến bay thương mại đầu tiên. Ảnh: AP
Trong một sự kiện mang tính biểu tượng, ngày 29/5, chuyến bay MU9191 của hãng hàng không China Eastern Airlines đã cất cánh từ Sân bay Quốc tế Hồng Kiều Thượng Hải và hạ cánh xuống Bắc Kinh.
Đây được coi là câu trả lời của Bắc Kinh đối với các dòng máy bay Boeing 737 của Mỹ và Airbus A320 của châu Âu trong kế hoạch phục vụ thị trường nội địa Trung Quốc và thị trường châu Á tiềm năng.
Mặc dù chuyến bay được Bắc Kinh quảng bá là bằng chứng cho thấy những thành tựu của Trung Quốc trong công nghệ hàng không, nhưng nó cũng làm dấy lên các cuộc tranh luận về việc kết hợp các bộ phận của Mỹ và những cáo buộc đánh cắp sở hữu trí tuệ trong thiết kế và chế tạo máy bay.
Tuy nhiên, chiếc C919 vẫn đóng vai trò là công cụ mới nhất trong chính sách đối ngoại của Trung Quốc, tương tự như cách máy bay Douglas DC-3 đã cách mạng hóa chính sách ngoại giao hàng không của cựu tổng thống Mỹ Franklin D. Roosevelt.
Từng nổi tiếng một thời là “xương sống” hậu cần trong chiến tranh, Douglas DC-3 là một trong những máy bay thương mại chuyên chở khách đầu tiên của thế giới. Mẫu máy bay này có tầm bay xa với chỗ ngồi thoải mái, ít nhất là vào thời điểm đó, cho phép các hãng hàng không thuận lợi khai thác các chuyến bay chở khách mà không cần dựa vào việc vận chuyển hàng hóa để duy trì lợi nhuận.
Tổng thống khi đó là Roosevelt tích cực công nhận Douglas DC-3 là một công cụ có giá trị để tăng cường quan hệ đối ngoại của Mỹ. Trong các chuyến công du nước ngoài, nhà lãnh đạo tự hào giới thiệu công nghệ hàng không của Mỹ, với máy bay riêng dành cho tổng thống C-54 Skymaster và một phi đội Douglas DC-3 đi kèm.
Không chỉ vậy, Tổng thống Roosevelt cũng tặng Douglas DC-3 làm quà tặng cho các quốc gia có tầm quan trọng chiến lược. Đáng chú ý nhất là tặng máy bay cho Quốc vương Saudi Arabia, trở thành món quà ngoại giao và tình hữu nghị sau cuộc gặp lịch sử của Tổng thống Roosevelt với vị quốc vương này dọc theo Kênh đào Suez vào ngày 14/2/1945.
Sáu năm sau, hai nước đã ký Hiệp định tương trợ phòng thủ năm 1951, một hiệp ước phòng thủ chính thức củng cố mối quan hệ chặt chẽ của hai quốc gia. Douglas DC-3 cũng đánh dấu sự ra đời của Saudia, hãng hàng không quốc gia của Saudi Arabia.
Tương tự như Douglas DC-3, máy bay C919 mới của Trung Quốc có tiềm năng đối với chính sách đối ngoại của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình, mang lại những điểm tương đồng nổi bật với việc Roosevelt sử dụng máy bay DC-3 của Mỹ. C919 mang giá trị biểu tượng cho bước đột phá của Trung Quốc vào nền chính trị cường quốc đối với ngành hàng không quốc tế. Chắc chắn Chủ tịch Trung Quốc sẽ tận dụng cơ hội này để tăng cường quan hệ ngoại giao và thúc đẩy ảnh hưởng toàn cầu của Bắc Kinh.
Hiện tại mới chỉ có các hãng hàng không khu vực của Trung Quốc đặt hàng C919, dự định sử dụng chúng cho các tuyến nội địa ngắn. Để Bắc Kinh quảng bá máy bay như một thành công công nghệ và biểu tượng của uy tín quốc tế, C919 cần được vận hành bởi các hãng hàng không bên ngoài Trung Quốc.
Trong thập kỷ tới, Bắc Kinh có thể nhắm vào hai nhóm cụ thể các nhà khai thác C919 tiềm năng trong các nỗ lực ngoại giao.
Nhóm đầu tiên bao gồm các đối tác Trung Quốc đang phải đối mặt với các biện pháp trừng phạt quốc tế, bao gồm Nga, Iran và Triều Tiên. Chiến dịch quân sự của Nga tại Ukraine đã kéo theo các lệnh trừng phạt, vùng cấm bay đối với ngành hàng không dân dụng Nga. Trong khi đó, lĩnh vực hàng không thương mại của Iran cũng bị ảnh hưởng do nhiều năm xung đột, cơ sở hạ tầng nghèo nàn, bị bỏ bê và đầu tư kém. Các biện pháp trừng phạt quốc tế đã khiến việc mua các bộ phận máy bay gần như không thể, chứ đừng nói đến máy bay mới. Triều Tiên cũng phải đối mặt với những vấn đề tương tự, khi nhà lãnh đạo Kim Jong-un mượn một chiếc Boeing 747 của hãng hàng không Air China do Mỹ sản xuất để tới Singapore dự Hội nghị thượng đỉnh Mỹ-Triều vào tháng 6/2018. C919 có thể mang đến cơ hội cho Bắc Kinh thổi luồng sinh khí mới vào lĩnh vực hàng không của Iran, Nga và Triều Tiên.
Nhóm thứ hai bao gồm những nền kinh tế mới nổi trên trường quốc tế mà Bắc Kinh hy vọng sẽ đưa vào phạm vi ảnh hưởng của mình.
Cụ thể, một hãng hàng không của Indonesia, TransNusa, đã thể hiện sự quan tâm bằng cách mua máy bay nhỏ hơn của Trung Quốc, ARJ21. Các hãng vận tải khác của Indonesia, bao gồm cả hãng hàng không quốc gia Garuda Indonesia, cũng có thể bị thuyết phục đầu tư vào công nghệ hàng không của Trung Quốc. Hay như ác cường quốc mới nổi, trong đó có Ấn Độ, có thể mang mong muốn sở hữu máy bay do người châu Á sản xuất cho người châu Á.
Kenya và Ethiopia, hai nước đã chấp nhận cơ sở hạ tầng đường sắt của Trung Quốc, có thể sẵn sàng mở rộng sự phụ thuộc của họ vào phương tiện hàng không.
Tuy nhiên, C919 khó có thể phá vỡ thế độc quyền của hai “anh lớn” Boeing-Airbus tại thị trường sản xuất máy bay thương mại. Trung Quốc có thể nhìn gương từ hai nhà sản xuất máy bay thương mại lớn nhất thế giới Embraer của Brazil và Bombardier của Canada còn đang chật vật để cạnh tranh. Gầy đây, Bombardier gần đây đã phải bán dòng máy bay CSeries của mình cho Airbus. Trong khi đó, dòng máy bay Ilyushin của Nga chủ yếu phục vụ các thị trường thuộc Liên Xô cũ và Mitsubishi SpaceJet của Nhật Bản vẫn bị xếp xó vô thời hạn.
Để tái hiện lại tầm ảnh hưởng biến đổi của Douglas DC-3 như dưới thời Tổng thống Mỹ Roosevelt, ông Tập Cận Bình phải sử dụng C919 như một công cụ để giành được lòng tin của các nhà lãnh đạo và các hãng hàng không nước ngoài. Trên hết, Bắc Kinh cần giải quyết những lo ngại về an toàn, độ tin cậy và hiệu suất trong khi đảm bảo giá của máy bay cạnh tranh với các máy bay do phương Tây sản xuất.