Gần hai thế kỷ sau khi tuyến đường sắt công cộng đầu tiên kết nối các mỏ than ở Durham với cảng Teesside của Stockton và mở đầu cho một cuộc cách mạng vận tải toàn cầu, ngành công nghiệp sản xuất xe lửa của Anh có nguy cơ sắp đi đến hồi kết.
Từng là một ngành sản xuất khổng lồ, sản xuất 14.000 đầu máy xe lửa cho riêng Ấn Độ trong khoảng thời gian từ 1854 đến 1947, ngành công nghiệp sản xuất xe lửa của Anh giờ đây chỉ còn hai nhà máy đang có nguy cơ sắp phải đóng cửa.
Hai công ty Alstom và Hitachi, lần lượt điều hành các nhà máy ở Derby và Newton Aycliffe, đã cảnh báo rằng việc đóng cửa là không thể tránh khỏi nếu không có việc mới để duy trì hoạt động cho đến năm 2026.
Bên cạnh tình trạng thiếu đơn hàng là nguyên nhân dẫn đến cuộc khủng hoảng trước mắt, mối đe dọa đối với các nhà máy đặt ra câu hỏi về việc liệu Anh có thể và nên duy trì năng lực sản xuất đường sắt quy mô lớn hay không.
Cách tiếp cận thị trường mở của Anh đã khiến nước này bị mai một khả năng sản xuất vốn từng thuộc top đầu thế giới trong các lĩnh vực từ đóng tàu đến xe tăng. Tàu hỏa hiện vẫn được coi là phương tiện đi lại chính tại Anh và là lĩnh vực du lịch được hỗ trợ bởi hàng chục tỷ USD tiền thuế của người dân.
Tại sao những khoản chi tiêu như vậy không hỗ trợ việc làm trong nước mà lại hướng tới những đoàn tàu nhập khẩu từ các nước như Pháp, Đức và Nhật Bản?
Quyết định có cứu ngành đường sắt của Anh hay không phụ thuộc vào các bộ trưởng. Các đơn đặt hàng tàu mới được chính phủ ký bảo lãnh thay mặt cho các công ty đầu máy toa xe, sau đó cung cấp tàu cho các nhà khai thác.
Tuy nhiên, những người trong ngành phàn nàn rằng hàng loạt bộ trưởng giao thông vận tải đã trì hoãn việc phê duyệt các đơn đặt hàng mới.
Darren Caplan, giám đốc điều hành của Hiệp hội Công nghiệp Đường sắt Anh (RIA) cho biết: “Chính phủ thực sự cần nắm bắt cơ hội này không chỉ vì lợi ích của ngành đường sắt mà còn cho hành khách và người nộp thuế”.
Litchurch Lane – nhà máy xe lửa lớn nhất và lâu đời nhất còn lại của Anh được vận hành bởi Alstom ở Derby, đã hoàn thành sản xuất toa xe cuối cùng vào tháng trước. Việc dừng hoạt động của tuyến đường sắt một ray Cairo và West Midlands Trains đã khiến 1.300 công nhân bị thiếu việc làm.
Các nhân viên đã được thông báo rằng một cuộc tham vấn về việc sa thải sẽ được nối lại sau khi bị tạm dừng vào tháng 1, khi các cuộc họp của chính phủ làm dấy lên hy vọng về các đơn đặt hàng mới. Tuy vậy, Bộ Giao thông vận tải thông báo với Alstom vào tháng trước rằng sẽ không có công việc nào được thực hiện ngay lập tức.
Khoảng 200 công nhân đã tình nguyện rời đi, nhưng toàn bộ 3.000 lao động của Litchurch Lane đang phải đối mặt với nguy cơ bị mất việc.
Cách đó khoảng 120 dặm về phía bắc, triển vọng việc làm của Hitachi ở Durham cũng ảm đạm không kém. Việc chế tạo xe lửa tại nhà máy Newton Aycliffe – có quy mô 700 công nhân, sẽ đạt đỉnh điểm vào mùa hè trước khi suy giảm, gây ảnh hưởng đến hàng trăm công việc.
Nhà máy Newton Aycliffe đã phải hứng một đòn nặng nề vào tháng trước khi Bộ Giao thông vận tải từ chối ký phê duyệt sản xuất các toa tàu tiếp theo cho Avanti sau hai năm thảo luận.
Để hiểu làm thế nào một nhà máy như Newton Aycliffe đang vật lộn, cần phải quay trở lại thời kỳ tư nhân hóa đường sắt ở Anh vào những năm 1990.
Trong thời kỳ đó, quá trình tư nhân hóa kéo theo số lượng hành khách tăng vọt với số lượng chuyến đi hàng năm tăng hơn gấp đôi trong hai thập kỷ. Điều này dẫn đến làn sóng đầu tư ồ ạt vào thế hệ tàu hỏa mới, tạo ra nhiều hoạt động kinh doanh cho các nhà máy. Bản thân các nhà sản xuất cũng được tư nhân hóa, kéo theo một làn sóng thâu tóm bởi doanh nghiệp nước ngoài.
Tuy nhiên, ngay cả trong thời kỳ hoàng kim của ngành, quá trình đấu thầu vẫn gặp nhiều khó khăn.
Litchurch Lane lần đầu tiên phải đối mặt với nguy cơ đóng cửa vào năm 2011 sau khi trao hợp đồng đóng tàu lửa Thameslink trị giá 1,6 tỷ bảng Anh cho Siemens của Đức vào năm 2011. Quyết định này khiến Litchurch thường xuyên thiếu việc làm.
Bộ Giao thông Vận tải tuyên bố rằng giao hợp đồng cho nhà sản xuất Đức mang lại giá trị đồng tiền tốt nhất cho người nộp thuế. Tuy nhiên, các nhà lãnh đạo công đoàn vào thời điểm đó coi động thái này là “đáng hổ thẹn”, nói rằng chính phủ đã không tính đến tầm quan trọng của việc tạo việc làm và bảo tồn cơ sở sản xuất của Anh. Hàng trăm việc làm đã bị mất tại Litchurch Lane sau quyết định này.
Ngoài ra, quy trình đấu thầu cồng kềnh đã khiến họ chao đảo và khó lên kế hoạch phù hợp cho tương lai.
Darren Caplan của Hiệp hội Công nghiệp Đường sắt Anh (RIA) cho biết đã một nghìn ngày trôi qua mà một đơn đặt hàng đầu máy xe lửa vẫn chưa thể thực hiện được bất chấp nhu cầu cấp thiết về các đoàn tàu mới trên toàn mạng lưới.
RIA cho rằng dòng đơn đặt hàng suôn sẻ có thể củng cố ngành công nghiệp tàu hòa của Anh và mang lại tăng trưởng cho khu vực.
Bộ trưởng Giao thông vận tải Mark Harper nhấn mạnh rằng các đơn đặt hàng là vấn đề của các nhà khai thác và người cho thuê đầu máy toa xe. “Các bộ trưởng không trực tiếp mua tàu hỏa, chúng tôi cũng không có khả năng trực tiếp thay đổi hợp đồng. Tất cả các hợp đồng cần phải được đánh giá kỹ lưỡng để chứng minh nhu cầu kinh doanh đối với tàu hỏa và đúng quy định pháp luật”.
Một cơ quan liên chính phủ vẫn đang làm việc với Alstom và Hitachi. Trong vài năm tới, nhu cầu được dự báo đạt hai nghìn phương tiện mới, mang lại 3,6 tỷ bảng Anh cho các nhà sản xuất đường sắt.
Tuy nhiên, Alstom cho biết không có vòng đấu thầu mới nào trên thị trường. Công ty cảnh báo hậu quả của việc đóng cửa Litchurch Lane sẽ vượt ra khỏi Derby khi nhà máy đang hỗ trợ 15.000 việc làm trong chuỗi cung ứng và đóng góp 1 tỷ bảng Anh vào GDP.
Việc mất đi nhà máy Litchurch Lane của Alstom sẽ khiến Anh trở thành quốc gia duy nhất trong G7 không có năng lực thiết kế và sản xuất xe lửa.
Theo The Telegraph
- Tham khảo thêm
