Lại nhớ chuyến bay ngày 29-4-2005 của Giảng viên, Thượng tá Dương Văn Thanh - Phó Trung đoàn trưởng Trung đoàn 910, Trường Sĩ quan Không quân và học trò là Trung úy Đào Việt Hưng trên máy bay L-39.
Trong khi hai thầy trò đang thực hiện bài bay huấn luyện chiến đấu cùng biên đội ở độ cao thấp, 15 giờ 25 phút, máy bay đột ngột chết máy. Báo cáo về Sở chỉ huy, Thượng tá Dương Văn Thanh nhận được lệnh được phép nhảy dù.
Song quan sát thấy phía trước là đảo Hòn Tre với khu du lịch và giải trí Vinpearl Land, anh Thanh nhanh chóng ra lệnh cho học viên Đào Việt Hưng bung dù thoát hiểm. Khi nhảy dù, chỉ có phi công buồng sau bắn ra, dù của thầy Thanh ở buồng lái trước không ra (mặc dù nắp buồng lái đã bay đi).
Anh bình tĩnh báo cáo: "Dù không ra rồi" và đã tận dụng những giây cuối cùng điều khiển máy bay tránh đảo. Không còn đủ độ cao để thao tác kỹ thuật nhảy dù, anh đã hòa mình vào biển biếc quê hương cùng chiếc máy bay mang số hiệu 8732. Ngay sau đó, đồng đội đã tìm thấy anh dưới lòng biển vẫn ở tư thế ngồi trong khoang điều khiển, tay cầm cần lái.
Phi công Trung đoàn 920 (Trường Sĩ quan Không quân) trao đổi kinh nghiệm sau ban bay. Ảnh: HẢI HẠ.
Như một mạch ngầm tiếp nối của tinh thần dũng cảm, dám xả thân, ngày 26-8-2016, trong chuyến bay huấn luyện công kích mục tiêu trên không, chiếc máy bay L-39 mang số hiệu 8705 do Thượng sĩ Phạm Đức Trung - Học viên Trung đoàn 910, Trường Sĩ quan Không quân điều khiển đã bị chết động cơ.
Trong tình huống nguy hiểm này, phi công được phép nhảy dù thoát khỏi máy bay nhưng Phạm Đức Trung quyết tâm hạ cánh bắt buộc để cứu máy bay. Những cố gắng không thành công, anh đã anh dũng hi sinh. Thượng sĩ Phạm Đức Trung đã được Bộ trưởng Bộ Quốc phòng truy phong quân hàm thiếu úy và được Chủ tịch nước tặng Huân chương Bảo vệ Tổ quốc hạng Nhất.
Còn biết bao nhiêu trường hợp bất trắc trên không mà phi công đã bình tĩnh đến những giây phút cuối cùng, quyết không rời máy bay để đảm bảo an toàn tính mạng và tài sản của nhân dân. Ngẫm lại mới thấy, với các phi công quân sự Việt Nam, thời nào cũng vậy, vinh quang luôn gắn liền hi sinh, mất mát.
Tôi mở cuốn "Sổ tay phi công L-39", phần "Xử lí các trường hợp bất trắc trong chuyến bay" chiếm gần một nửa số trang trong cuốn sách. Ở đó đưa ra cảnh báo về các tình huống hỏng hóc với hai phần rõ rệt: Dấu hiệu hỏng hóc và hướng dẫn hành động xử lí của phi công.
Trao đổi với Đại tá Trần Văn Thuấn – Trưởng Ban An toàn bay, Bộ Tham mưu Quân chủng PK-KQ, được biết, trong sổ tay phi công của tất cả các loại máy bay, các nhà thiết kế đều đưa ra và cảnh báo về những trường hợp bất trắc như thế.
Để tôi hiểu hơn về nghề bay, anh giải thích thêm, tình huống bất trắc là sự cố xảy ra phá vỡ sự cân bằng của chuyến bay; chỉ huy bay, phi công phải áp dụng những biện pháp cần thiết để bảo đảm an toàn cho chuyến bay.
Đó là những tình huống bất thường nằm ngoài ý muốn của phi công kể từ khi mở máy, lăn ra đường băng, cất cánh thực hiện nhiệm vụ của chuyến bay cho đến khi hạ cánh, lăn về sân đỗ, tắt máy.
Tình huống bất trắc xảy ra nếu không phát hiện và xử lí chính xác, kịp thời có thể dẫn đến uy hiếp hoặc mất an toàn bay. Hậu quả xảy ra từ tình huống bất trắc đe dọa an toàn của chuyến bay nhưng chưa đến mức nghiêm trọng được tính là uy hiếp an toàn bay.
Còn mất an toàn bay là hậu quả xảy ra hết sức nghiêm trọng từ các tình huống bất trắc làm hư hỏng phương tiện bay hoặc tai nạn bay. Mất an toàn bay được chia làm ba cấp độ: Phương tiện bay bị hư hỏng, tai nạn bay cấp 2, tai nạn bay cấp 1.
Tai nạn cấp 2 là sự cố xảy ra trong chuyến bay, mà hậu quả của nó không làm chết người nhưng phương tiện bay bị hỏng hoàn toàn hoặc không bị hỏng hoàn toàn nhưng chi phí để vận chuyển và sửa chữa bằng hoặc vượt quá chi phí mua một phương tiện bay cùng loại có chất lượng tương đương.
Còn, tai nạn bay cấp 1 là sự cố xảy ra trong chuyến bay, mà hậu quả của nó làm chết người thuộc thành phần phi công (tổ bay), hành khách được phép đi trên phương tiện bay, phương tiện bay bị hỏng hoàn toàn.
Anh Thuấn khẳng định, bất trắc trên không là hệ quả khó tránh khỏi của phi công quân sự, không chỉ ở Việt Nam mà với các nước trên thế giới.
Theo tổng hợp của Ban An toàn bay, với Không quân thế giới, nhất là với các nước có nền khoa học hàng không phát triển như Nga, Mỹ, trung bình cứ 9.000 - 16.000 giờ bay xảy ra 1 vụ tai nạn bay.
Còn với Không quân Việt Nam, trong 15 năm qua, đã tăng từ 3.916 giờ/vụ tai nạn bay (tính từ năm 1985 đến năm 1999) lên 12.360 giờ/vụ tai nạn bay (tính từ năm 2000 đến tháng 8 năm 2016). Như vậy, giờ bay trung bình xảy ra 1 vụ tai nạn bay của Không quân Việt Nam hiện nay đang đứng ở gần tốp giữa.
Cụ thể hơn, bản thống kê đã ghi lại số liệu tai nạn bay của một số nước. Không quân Hoa Kỳ, năm 2014 xảy ra 10 vụ tai nạn bay (nhiều nhất thế giới); năm 2015 là 9 vụ. Trong 6 tháng đầu năm 2016 cũng xảy ra 4 vụ, thiệt hại 5 máy bay.
Với Không quân Trung Quốc, từ năm 2006 đến nay đã xảy ra 40 vụ tai nạn máy bay, chết gần 80 người gồm phi công, thành viên tổ bay và khách đi máy bay; riêng từ năm 2013 - 2015 xảy ra 12 vụ, chết 8 phi công; năm 2016, ngày 3-6, rơi máy bay cảnh báo sớm KJ-200 làm chết 40 người.
Với Không quân Ấn Độ, trong ba năm trở lại đây đã xảy ra 30 vụ tai nạn bay trên các máy bay chiến đấu: 8 chiếc MiG-27, 5 máy bay chiến đấu đa năng Su-30MKI, 12 máy bay MiG-21, 2 máy bay cường kích Jagua, 2 chiếc Mirage-2000 và 1 chiếc MiG-29.
Còn với Không quân Nga, năm 2012, xảy ra 1 vụ tai nạn bay cấp 1 trên máy bay Su-30; năm 2014: 4 vụ trên MiG-29; năm 2015: 5 vụ trên trực thăng, 1 vụ MiG-31, 1 máy bay vận tải, 1 Su-24 và 1 TU-95; năm 2016 cũng đã xảy ra 2 vụ tai nạn bay cấp 1.
Những con số về tai nạn bay được thống kê khiến chúng ta không khỏi bàng hoàng. Thêm một lần nữa khẳng định, với phi công quân sự nói chung và phi công quân sự Việt Nam nói riêng, thời bình cũng như thời chiến vậy.
Mồ hôi và máu xương vẫn đổ trên những thao trường giữa khoảng không. Và, với những phi công quân sự, bất trắc luôn rình rập từ nhiều phía.
Kỳ 2: Hiểm nguy từ nhiều phía