Theo tính toán của giới kinh doanh ô tô, với một chiếc Kia Morning 1.1 có giá 360-370 triệu đồng (đã bao gồm thuế GTGT, thuế TTĐB…, chưa tính đến lệ phí trước bạ) thì khi xuất xe, tính thêm 15% lệ phí trước bạ, giá sẽ bị đội thêm 54 triệu đồng nữa, đẩy giá lên mức thấp nhất là 414 triệu đồng. Trong đó, riêng thuế TTĐB mà người tiêu dùng phải gánh đã là 18 triệu đồng (mức 5% hiện hành).
Vì gánh nhiều thuế, phí, giá xe ô tô tại Việt Nam bị đẩy cao hơn 2-3 lần so với giá gốc, còn nếu so sánh với các nước trong khu vực như với Thái Lan cũng cao hơn rất nhiều.
Thừa nhận câu chuyện tỷ lệ nội địa hóa trong sản xuất ô tô hiện quá thấp, và là "chuyện 10 năm gần đây được nói tới rất nhiều lần", ông Lâm Ngọc Quang - Tổng giám đốc, Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp (VEAM) cho hay, dù trong giấy phép cấp cho các DN quy định kể từ năm thứ 3 các DN phải sử dụng sản phẩm nội địa và sau 10 năm đạt khoảng 30%. Nhưng thực tế, không một nhà sản xuất ô tô nào có thể đạt 100% chi tiết, chủ yếu chỉ làm một số chi tiết trong cụm chính và họ đặt hàng các nhà cung cấp để lắp ráp theo một chuỗi cung ứng.
Nguyên nhân được chỉ ra, là do dung lượng thị trường rất thấp, các liên doanh chỉ đạt 130.000 xe và tụt dần xuống còn 90.000 xe vào năm 2012. Trong khi Thái Lan sản xuất hơn 2,5 triệu, xuất khẩu 1,1 triệu và trong nước cũng khoảng 1,3 triệu xe.
Một ví dụ ở công ty ô tô Toyota Việt Nam: công ty đã đầu tư thêm nhà máy dập và tiến hành dập vài chi tiết thân, vỏ xe của 1 số model, nhờ vậy một số model có tỷ lệ nội địa hóa khá cao. Tuy nhiên không thể đầu tư mở rộng thêm cho toàn bộ các chi tiết thân vỏ vì chi phí lớn.
"Suất đầu tư chỉ cho khuôn dập và gá lắp kèm theo cho toàn bộ các chi tiết thân, vỏ xe của 1 model khoảng trên 70 triệu USD, nhưng sản lượng bán ra của mỗi model thường rất hạn chế, trong lúc vòng đời sản phẩm chỉ là 5 năm. Do đó bài toán nội địa hóa rất khắc nghiệt"- ông Lâm băn khoăn.
Ông Dương Đình Giám, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương) cho rằng, năng lực sản xuất của hai khối doanh nghiệp FDI và nội địa khác nhau. Điều kiện tiên quyết là dung lượng thị trường và cơ chế chính sách.
Ông Giám cho rằng, các DN trong nước khó vươn ra thị trường nước ngoài cũng như bản thân cũng khó liên
kết giữa các doanh nghiệp FDI với nhau, nếu làm được việc này thì DN trong nước sẽ có cơ hội tham gia vào chuỗi cung ứng.
"Chậm ban hành chính sách, nguồn lực thấp, đầu tư dàn trải là cái khó cho ngành công nghiệp phụ trợ" – ông Giám thừa nhận.
Ước tính dung lượng thị trường ô tô đến 2020 có thể đạt 2,5-3 triệu xe/năm. Mục tiêu của Chính phủ là xây dựng được ngành công nghiệp ô tô, nhưng phải quy định cụ thể tỷ lệ nội địa hóa, khả năng của các DN cũng khác nhau nên không thể đưa ra mức cứng, Nhà nước đưa ra mức tối thiểu và tương ứng từng mức sẽ có những chính sách ưu đãi riêng.
"Trước đây cơ chế chỉ nhằm ưu đãi cho các nhà sản xuất để làm sao có giá hạ, nhưng dung lượng thị trường nhỏ thì không thể hạ giá thành, nên cần kích cầu tiêu dùng" – đại diện xây dựng quy hoạch ngành công nghiệp ô tô nói.
Ông Nguyễn Mạnh Quân - Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công thương) thừa nhận, giá thành sản xuất ô tô ở Việt Nam cao hơn khoảng 20% so với các nước Asean là do sản lượng thấp, hầu hết các dây chuyền lắp ráp chỉ hoạt động đến 50% công suất. Thêm vào đó, tỷ lệ nội địa hóa trong sản xuất ô tô tới nay gần như đã phá sản.
