Báo cáo kết quả kinh doanh của taxi Vinasun 3 quý đầu năm cho thấy, tổng doanh thu đạt 2.271,6 tỷ đồng. Trong đó, tổng lợi nhuận sau thuế là 166,94 tỷ đồng, tương đương 95% kế hoạch năm. Ngoài ra, doanh nghiệp này còn thu được 49 tỷ đồng từ việc thanh lý xe.
Khoản lãi của Vinasun trong 9 tháng qua khiến nhiều người giật mình. Trung bình mỗi tháng, doanh nghiệp này kiếm được hơn 15 tỷ đồng trên khoảng 4.000 đầu xe tại TP HCM.
Thực tế, việc kinh doanh taxi hiện được các hãng ăn chia theo hai cách cơ bản. Với những hãng lớn như Group, Vinasun…, doanh nghiệp thường ăn chia với lái xe theo tỷ lệ 40% - 60% (mức cao nhất có thể lên đến 63%) trên tổng số tiền thu về mỗi ngày của mỗi xe.
Nếu hoàn thành chỉ tiêu hoặc vượt định mức, tài xế được hưởng mức phần trăm lớn và ngược lại. Trong đó, mức chỉ tiêu trung bình tại những hãng xe lớn là từ một triệu đến 1,2 triệu đồng/ngày.
“Trên mỗi đầu xe, hãng thu về khoảng 500.000 – 600.000 đồng/ngày, gồm chi phí hao mòn xe và tổng đài. Tiền xăng do tài xế tự lo. Công ty tôi hiện nay có hơn 1.000 xe, tính ra thu về vài chục tỷ mỗi tháng, trừ tiền khấu hao xe và lãi ngân hàng cũng phải đút túi vài tỷ”, anh Nguyễn Minh Trí, nhân viên của một hãng taxi lớn ở Hà Nội cho biết.
Cách ăn chia thứ 2 được thực hiện theo kiểu khoán trắng, thường được các doanh nghiệp taxi nhỏ áp dụng. Cụ thể, xe được bán trả góp cho tài xế. Ngoài khoản lãi suất tiền nợ xe, tài xế phải nộp cho hãng 1,2-1,5 triệu đồng/tháng tiền thương hiệu và tổng đài. Như vậy, chỉ cần sở hữu trên 800 đầu xe, các hãng taxi có quy mô vừa phải cũng kiếm được tiền tỷ mỗi tháng.
Ông Tạ Long Hỷ, Giám đốc Công ty Vinasun thừa nhận chuyện lãi khủng từ kinh doanh taxi. Song theo ông, điều đó không phải dễ dàng mà có. Bởi các hãng taxi lớn sở hữu trên 1.000 đầu xe đều phải dày công xây dựng thương hiệu rất nhiều năm mới có được mức doanh thu lớn trong bối cảnh hiện nay. Còn thực tế, những hãng nhỏ đều gặp khó. Doanh nghiệp này trước đó còn nhận được nhiều lời mời “tự rao bán mình” của những đơn vị taxi nhỏ, ít tên tuổi.
“Kinh doanh taxi để lãi lớn, sống khỏe phải nhờ vào dịch vụ tốt và thương hiệu. Để có được thương hiệu đâu phải dễ, hàng chục năm xây và giữ, chưa kể khoản vốn đầu tư lúc đầu quá lớn, giờ các xe mới cũng vẫn phải nợ ngân hàng”, ông nói.
Song theo vị giám đốc này, điều quan trọng nhất là chất lượng dịch vụ, điều do anh em tài xế tạo ra chứ không phải hãng chỉ đạo từ trên mà thành. Theo đó, việc đào tạo lái xe, quy về một mối để quản lý chứ không thể “bán thương quyền” được xem là một vấn đề then chốt.
Song với các hãng taxi nhỏ, đó lại là bài toán “có tiếng mà không có miếng”. Không phủ nhận chuyện kiếm được tiền tỷ từ ngành kinh doanh này song những đơn vị ít thương hiệu vẫn “sống dở chết dở” vì thu không đủ bù chi. Ông Đinh Quang Sáu, Chủ tịch Hội đồng quản trị taxi Hương Lúa, cho biết năm 2013 gần như làm ăn không có lãi. Doanh nghiệp này đã phải cắt giảm từ 500 đầu xe xuống còn 300 đầu xe.
“Nhìn vào số tiền thu về tưởng to nhưng với các hãng nhỏ thì không ăn thua, tính ra tháng thu gần 500 triệu nhưng lương nhân viên, bến bãi, hao mòn xe, lãi ngân hàng đã gần hết, mà để lội ngược dòng mở rộng kinh doanh thời điểm này để thành hãng lớn thì không thể vì vốn khó vay, thị trường taxi đã bão hòa”, ông nói.
Đồng quan điểm, ông Đỗ Quốc Bình, Chủ tịch Hiệp hội taxi Hà Nội cho rằng, cách nhân nhẩm tính lãi hàng chục tỷ đồng trong kinh doanh taxi chỉ là “đếm cua trong lỗ” và rủi ro mà các doanh nghiệp gặp phải theo kiểu “nước chảy chỗ trũng”. Ông Bình giải thích, vốn đầu tư xe ban đầu rất lớn nên tất cả các đơn vị đều phải vay vốn ngân hàng.
Trong đó, khoảng thời gian chưa có tài xế chạy hoặc mua lại (với hình thức cổ phần), hãng vẫn phải chịu toàn bộ chi phí lãi suất, bến bãi. Chưa kể sau vài tháng, dù chưa sử dụng, xe vẫn được quy thành hàng cũ và giá trị sang tên cho tài xế đã khấu hao. Ông cho biết, rất nhiều doanh nghiệp taxi nhỏ, mới nhen nhúm đã “chết” vì lý do đó.
Ngoài ra, những doanh nghiệp lớn, tiềm lực kinh tế dồi dào thì độ rủi ro ít hơn do nắm quyền quản lý toàn bộ cả người và xe, không phải bán phương tiện cho tài xế. Còn những đơn vị nhỏ, vì buộc phải cổ phần hoặc “bán thương quyền” để quay vòng vốn nên khả năng rủi ro rất cao.
“Chuyện lái xe va quệt trên đường rồi bỏ chạy hoặc hành xử thiếu lịch sự gây mất uy tín của hãng không hiếm, những trường hợp đó, doanh nghiệp lại phải đi giải quyết, rất tốn kém và phức tạp. Khoản thu vào thì hữu hình, có vẻ lãi khủng chứ muôn khoản chi vô hình, chưa kể giá xăng nhiều lần tăng mạnh, bãi bến đỗ xe bị thu hẹp thế nên giờ mấy công ty taxi dám mở rộng quy mô kinh doanh đâu”, ông Bình nói.
