Vài ngày nay, tâm điểm của dư luận trong nước đặt nhiều vào dự án tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của Hà Nội, tuyến Cát Linh - Hà Đông. Sẽ không có nhiều chuyện để nói nếu dự án được mong đợi như một giải pháp “cứu tinh” cho giao thông Thủ đô này được triển khai nửa thập kỷ nay bỗng đội giá tới 339 triệu USD.
Câu chuyện có lẽ đã rơi vào im lặng như bao dự án khác nếu Chính phủ không kiên quyết vào cuộc làm cho ra nhẽ nguyên nhân đội giá của dự án và trách nhiệm của tổ chức, cá nhân có liên quan.
Với bất kỳ người nào hay đọc báo, chuyện một dự án giao thông sau thời gian thi công đội giá 339 triệu USD (gần 8.000 tỷ đồng Việt Nam) đến nay có lẽ không còn quá lạ khi hầu như tuyến đường nào sau khi được đầu tư xây dựng đều bị nâng tổng mức đầu tư lên tới cả nghìn tỷ đồng.
Không đâu xa xôi, trung tuần tháng 3 vừa qua, trong khi người tham gia giao thông còn chưa kịp cảm nhận hết giá trị của tuyến đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình vì mới thông xe (tháng 6/2013), tuyến đường đã gặp rất nhiều sự cố về hư hỏng, sụt lún mặt đường thì mới đây, Kiểm toán Nhà nước lại bất ngờ dội thêm một gáo nước lạnh khi công bố kết quả kiểm toán cho thấy, dự án đội giá hơn 130% so với dự toán ban đầu.
Theo kết quả kiểm toán, thời điểm lập dự án trước năm 2005, tổng giá trị xây dựng cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình chỉ là 3.733,3 tỷ đồng. Tuy nhiên, đến năm 2010, dự án này đã đội giá lên tới 8.974 tỷ đồng.
Hay tuyến đường Ô Chợ Dừa - Hoàng Cầu cũng vậy. Sau khi thông xe, tuyến đường này đã giúp giải tỏa đáng kể những bức bối về giao thông cho nút Ô Chợ Dừa - Tôn Đức Thắng - Kiêm Liên mới - Khâm Thiên, nhưng cũng khiến nhiều người giật mình khi mỗi mét đường ở tuyến này tiêu tốn gần 2 tỷ đồng/m2.
Tuyến đường này sau khi hoàn thành đã “đạp đổ” tất cả các tuyến đường đắt nhất hành tinh ở Hà Nội người ta vẫn hay đề cập trước đó. Chính xác ra thì để xây dựng đoạn đường dài chỉ có 547 mét này, Hà Nội đã phải bỏ ra khoản kinh phí lên tới suýt soát 1.000 tỷ đồng….
Trở lại với “đại” dự án tuyến đường sắt đô thị trên cao đầu tiên ở Hà Nội, điều đáng khen là sau khi báo chí thông tin về sự việc, ngành giao thông đã ngay lập tức đưa ra các nguyên nhân giải thích cho tình trạng trên.
Một trong 9 nguyên nhân được đưa ra để viện giải cho sự gia tăng 339 triệu USD, có nguyên nhân về việc chậm giải phóng mặt bằng. Và trong khi nêu ra đơn vị phải chịu trách nhiệm về sự tăng giá của dự án, gồm Chủ đầu tư ( Cục Đường sắt Việt Nam) và đơn vị Tư vấn lập dự án (TEDI), Bộ Giao thông cũng không quên biện hộ cho hai đơn vị này rằng… do thiếu kinh nghiệm vì lần đầu xây dựng một công trình như vậy.
Đã không ít lần ngành giao thông phải “mất học phí” hàng nghìn tỷ đồng cho những lý do “lần đầu” này. Đúng là cái gì cũng có lần đầu và lần đầu người ta thường bỡ ngỡ, dễ mắc lỗi nhưng không phải lần nào mắc khuyết điểm người ta cũng thẳng thắn xin lỗi.
Ông Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam Nguyễn Hữu Thắng khi nói về việc báo chí và dư luận người dân bàn tán về dự án đội giá gần 8.000 tỷ đồng thì buông thỏng một câu quở trách rằng “Mình đã làm hết mức rồi, nhìn các dự án như tuyến số 3: Nhổn - Ga Hà Nội 2 lần khởi công đến giờ phút này đã làm được gì đâu. Chúng tôi làm được nhiều cũng không ai khen ngợi hết, điều chỉnh một tý đã rùm beng cả lên”, ông Thắng nói.
Các cụ ta thường có câu “của đau con xót”, chính vì thế sự bàn tán của báo chí, dự luận ở dự án tăng vốn đầu tư lên gần 8.000 tỷ đồng trên là rất dễ hiểu, vì họ tiếc cho số tiền phải bỏ ra để làm việc dường như đã xong xuôi.
Có người khi nói về con số 8.000 tỷ đồng đội giá trên thì cho rằng, giá như dự án trên tiết kiệm được khoản kinh phí tiền tỷ ấy thì tại các tỉnh miền núi như Điện Biên, Lai Châu, Sơn La… và đâu đó trên đất nước hình chữ S này sẽ có thêm hàng nghìn cây cầu cho học sinh bản nghèo qua sông, suối đến trường, đỡ đi những cảnh chết đuối thương tâm mỗi khi băng sông, suối học chữ.
Bao giờ cũng vậy, thường thì có một điểm chung ở các dự án chậm tiến độ hoặc tăng vốn đầu tư trong các công trình xây dựng giao thông ở Việt Nam là bao giờ việc chậm giải phóng mặt bằng cũng được đưa ra như một cái cớ. Tuy nhiên, cũng phải nói rằng, có dự án người ta chấp nhận được việc tăng vốn đầu tư như đường Ô Chợ Dừa- Hoàng Cầu (Hà Nội) chẳng hạn. Sở dĩ dự án phải đội lên gấp đôi là do phải đền bù giải phóng mặt bằng với giá cao. Tuy nhiên, không phải dự án nào cũng như vậy.
Mới đây, trong một bài trả lời phỏng vấn báo chí về việc tại sao đường Việt Nam thường đắt gấp 3 lần đường ở Mỹ, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng nói: “Tôi xin thẳng thắn là có tình trạng “bắt tay” nhau. Có chuyện trúng thầu bằng mọi giá, trúng bằng giá thấp, sau đó cố tình kéo dài thời gian để dẫn tới trượt giá để xin điều chỉnh. Thậm chí, có tình trạng người ta không muốn làm đúng tiến độ để vin vào đó xin điều chỉnh cái này, xin điều chỉnh cái kia”.
Rõ ràng, những cái cớ đầy lắt léo của các đơn vị xây dựng đã được người đứng đầu ngành Giao thông điểm mặt. Thế nhưng, liệu khi đã nhận thức được việc có “hiện tượng” như vậy, Bộ trưởng có biện pháp gì để chấn chỉnh tình trạng này như việc ông đã từng làm “trảm tướng” để đẩy nhanh tiến độ công trình hay với nhiều việc khác được khen ngợi lâu nay?.
Rõ ràng, sức người là có hạn, không phải việc gì muốn cũng có thể làm được ngay, nhưng hy vọng thời gian tới, Bộ Giao thông vận tải sẽ có giải pháp để hạn chế tình trạng này. Mỗi nỗ lực đều đang thách thức Bộ trưởng Đinh La Thăng!
