Một khởi đầu năm mới thật tồi tệ đối với Không quân vũ trụ Nga - 2 chiếc máy bay tiêm kích đa năng Su-34 va chạm với nhau ở Viễn Đông, lại thêm 1 tai nạn với máy bay ném bom siêu âm tầm xa Tu-22M3 khi hạ cánh ở ngoại ô Murmansk.
Mất đi 3 chiếc máy bay chiến đấu không đến nỗi tồi, nhưng điều đáng buồn nhất - 6 phi công chiến đấu, các chuyên gia trong lĩnh vực của mình thiệt mạng.
Và một câu hỏi đặt ra - tại sao?
Các chuyên gia sẽ phải tìm hiểu lý do dẫn đến những vụ tai nạn này, mặc dù trong cả hai trường hợp người ta đã nhắc tới "yếu tố con người" - sai lầm khi điều khiển trong điều kiện thời tiết xấu. Hay lý do của tỷ lệ tai nạn đang gia tăng nằm ở chỗ khác?
Không có lĩnh vực hàng không nào hoạt động được trong mọi điều kiện thời tiết, đó không phải là bóng đá, mà có thể chơi trong mọi thời tiết, và nhiều người trong chúng ta có lẽ đã gặp phải các chuyến bay bị trễ do điều kiện thời tiết.
Trong quân đội, trong không quân, những tiêu chí an toàn bay hơi khác so với các tiêu chí trong lĩnh vực hàng không dân dụng, và các phi công quân sự thường phải "quên đi" các biện pháp an toàn.
Họ được dạy như thế, họ được "tiêm" vào đầu óc như thế từ khi còn ngồi ghế học viện không quân – nếu có lệnh, có nghĩa là phải cất cánh, mà không cần quan tâm đến mây trên bầu trời hôm nay thế nào.
Cái nghề như vậy. Nhưng ở đây, cần một trình độ bay hoàn toàn khác, mà phụ thuộc chính vào mức độ phức tạp của các chuyến bay trong mọi điều kiện.
Máy bay ném bom siêu âm tầm xa Tu-23M3. Ảnh: TASS
Theo lời Bộ trưởng Quốc phòng Nga Sergei Shoigu vào năm 2016, số lượng phi công thiếu hụt trong lực lượng không quân Nga là 1.300 người. Cần phải thừa nhận rằng, hiện nay khoảng cách giữa số lượng phi công và số lượng máy bay-trực thăng hiện có trong quân đội đã giảm đi chút ít, nhưng vẫn chưa hoàn toàn được giải quyết.
Trong năm 2016, học viện hàng không Krasnodar - duy nhất ở Nga (vào thời kỳ Liên Xô khoảng hơn 20 học viện), đã có 65 học viên tốt nghiệp, vào năm 2017 con số này đã là 150 thiếu uý, và năm 2018 hẳn là nhiều hơn.
Nhưng vẫn chẳng có ai để lái máy bay. Không quân Mỹ cũng gặp phải vấn đề tương tự - thiếu hụt khoảng 2.000 người và nghề này đã đánh mất dần sự danh giá của nó.
Ở đây còn có thêm một thứ - kể cả nếu sự thiếu hụt phi công này được giải quyết bằng việc kéo dài thời gian công tác của "các lão thành" và cùng lúc bổ sung thêm những "lính mới", thì cả hai lực lượng trên đều vẫn thiếu kinh nghiệm.
Cùng nhớ lại tình hình diễn ra hồi đầu thập niên 90, khi các máy bay quân sự nằm yên bất động tại các sân bay dã chiến và số giờ bay của các phi công thì ở mức tối thiểu. Các thiếu uý mới ra trường gần như chỉ nhìn thấy bầu trời chủ yếu từ đường băng cất-hạ cánh.
Trong "Cuộc chiến 5 ngày" với Gruzia ở Nam Osetia vào năm 2008 - chủ yếu là các phi công mang quân hàm đại tá thực hiện những chuyến bay chiến đấu, còn sau đó, sau khi mất 3 chiếc máy bay cường kích Su-25 và một chiếc Tu-22M3, sự hiện diện của Nga trên bầu trời gần như giảm xuống tới 0.
Theo cựu tư lệnh Không quân Nga, tướng Petr Deinekin cho rằng lực lượng không quân vũ trụ Nga hiện nay không đủ số lượng để triển khai các chiến dịch quân sự quy mô. "Không đủ lực lượng phi công", ông Deinekin khẳng định.
Hiện giờ tình hình đã khác - các chuyến bay được thực hiện nhiều hơn. Trên bầu trời thường xuyên xuất hiện cả những máy bay ném bom chiến lược (Tu-160, Tu-22M3, Tu-95MS), cả các máy bay tiêm kích, cả máy bay ném bom.
Khi triển khai chiến dịch của lực lượng không quân vũ trụ Nga ở Syria, Bộ Quốc phòng cố gắng tạo điều kiện cho tối đa các phi công tham gia vào những trận chiến thực sự. Các phi công của những trung tâm huấn luyện như Voronez và Lipetzk đã có mặt ở đó vài lần.
Tuy nhiên, kinh nghiệm bay của các phi công chiến đấu vẫn chưa đủ - có sự khác biệt lớn trong quá trình đào tạo.
Máy bay ném bom chiến lược Tu-160.
Nguyên nhân của các vụ tai nạn
Vụ va chạm của 2 chiếc Su-34 trên eo Tatar xảy ra, theo phỏng đoán ban đầu, vì thiếu kết nối giữa máy bay dẫn đầu và máy bay bám đuôi trong quá trình thực hiện cú quay đầu. Một thao tác khá đơn giản, nhưng ai đó có thể đã "bẻ quá mức", ai đó "bẻ quá non" cần điều khiển máy bay, hậu quả khiến vụ va chạm đã xảy ra trên không.
Có một khái niệm gọi là "sơ suất nghề nghiệp", đó là khi chuyên gia trong lĩnh vực nào đó đánh giá quá cao khả năng của mình và bắt đầu hành động "can đảm quá mức" trong tình huống mà anh ta chưa sẵn sàng.
Đó là đặc thù của một số phi công quân sự loại 3 hoặc thậm chí loại 2, với số giờ bay chiến đấu khoảng 300-400 giờ. Họ vẫn còn xa mới đạt được tới loại 1, chứ chưa nói tới "Phi công Ace" (1.500 giờ bay chiến đấu), nhưng tham vọng lại quá lớn, từ đó dẫn tới những sai sót hết sức đơn giản.
Điều kiện thời tiết là lý do chủ yếu gây khó khăn cho tổ lái Tu-22M3 hạ cánh an toàn xuống sân bay quân sự "Olenya", vì thế chiếc máy bay ném bom chiến lược bắt buộc phải hạ cánh trong điều kiện tầm nhìn xấu, thêm vào đó là một cơn bão tuyết đổ ập xuống.
Nhưng ở đây, có lẽ do sự thiếu năng lực của các đơn vị mặt đất, mà đáng lẽ ra nên bố trí thêm các đèn hiệu để phi công có thể nhìn thấy đường băng.
Trong trường hợp xấu, điều chiếc máy bay này đến một sân bay dự phòng, dù là sân bay dân sự, nhưng trong quân đội đó là điều vô cùng hãn hữu.
Thêm một vấn đề nữa trong công tác đào tào phi công mà các chuyên gia đang nhận thấy, đó là việc sử dụng các bài tập mô phỏng tình huống trong quá trình huấn luyện và đào tạo lại. "Học cách điều khiển bay trên máy tính, mà đó chỉ là trò chơi.
Tính hiệu quả không quá 0-5%, dành cho trẻ con", chuyên gia hàng không Valentin Dudin chia sẻ. Lấy ví dụ, Lữ đoàn không quân tàu sân bay phần lớn thời gian tập hạ cánh xuống tàu sân bay chính tại các bài tập mô phỏng.
Kết quả ra sao – hai máy bay tiêm kích đã rơi khi hạ cánh xuống tàu sân bay Đô đốc Kuznetzov vào năm 2016 trên Địa Trung Hải.
Tiêm kích Su-33 làm đứt cáp néo và lao ra khỏi đường băng, còn Su-29 không thể hạ cánh và rơi xuống biển.
Ai chưa từng bay, kẻ đó chưa từng bị rơi – đó là một định lý đáng buồn của hàng không.
Các ý tưởng kỹ thuật đang chiến đấu vì an toàn của các chuyến bay, tỷ lệ của tất cả các mối nguy hiểm được tính toán (bao gồm cả thời tiết), nhưng điều quan trọng lại nằm ở giữa ghế phi công và cần điều khiển – đó là con người. Các phi công cần phải được huấn luyện.