Bài viết này nằm trong tuyến bài "Ô tô VinFast vào Mỹ", quý độc giả có thể lại các bài viết trước tại đây:
* Ô tô VinFast vào Mỹ: 3 ‘ngọn núi’ chặn ngang - vì sao Trung Quốc đã leo nhưng gục ngã?
* Ô tô VinFast vào Mỹ (Bài 1): Gợi ý tuyệt vời từ loại xe 'quốc hồn quốc túy' của người Mỹ
* Ô tô VinFast vào Mỹ (Bài 2): Một cặp 'vuông tròn' - ẩn số
* Mổ xẻ 'cặp vuông tròn' VinFast tiến vào Mỹ: Có tính năng độc nhất thị trường!
Tesla có lợi nhuận từ việc bán xe toàn cầu là điều ai cũng rõ. Nhưng bên cạnh đó, các ông lớn sản xuất ô tô cũng đang phải trả cho Tesla hàng tỷ đô la để Tesla ‘giúp đỡ’ một việc.
Nếu VinFast gia nhập thị trường, các ông lớn có phải ‘trả tiền’ cho VinFast hay không?
THỊ TRƯỜNG BUÔN BÁN TỶ ĐÔ MÀ TESLA ĐANG THỐNG TRỊ
Đó là thị trường mua bán tín chỉ các-bon.
Bạn không nghe nhầm đâu! Khái niệm xa lạ, vốn thường thấy áp dụng cho các môn học ở đại học, chính là ‘gà đẻ trứng vàng’ cho Tesla hiện nay.
Vậy tín chỉ các-bon là gì? Tại sao nó lại mua bán được và sinh lời cho Tesla nhiều đến vậy?
Tín chỉ các-bon như ‘gà để trứng vàng’ của Tesla. Ảnh: Electrek
Để dễ hình dung, bạn có thể coi mỗi tín chỉ các-bon cũng giống như một cái ‘tem phiếu’.
Mỗi ‘tem phiếu’ tương đương với 1 tấn khí thải các-bon mà doanh nghiệp được phép thải ra môi trường.
Chính phủ sẽ trao cho mỗi nhà sản xuất lượng ‘tem phiếu’ nhất định dựa trên quy mô sản xuất hoặc lượng khí phát thải mà những chiếc xe của họ phát thải ra.
Dựa trên mục tiêu giảm phát thải khí nhà kính, chính phủ sẽ giảm hạn mức ‘tem phiếu’ mà các nhà sản xuất nhận được qua hàng năm.
Công ước khung Liên Hợp Quốc về Biến đổi Khí hậu mở đầu cho thị trường trao đổi các bon. Ảnh: Katsumi Kasahara/AP Images
Điều này đồng nghĩa rằng nhà sản xuất buộc phải cắt giảm lượng khí nhà kính thải ra môi trường qua mỗi năm. Giả sử nhà sản xuất không thể đáp ứng được yêu cầu này, họ sẽ bị phạt. Số tiền phạt cũng sẽ dựa trên số ‘tem phiếu’ quy đổi tương ứng với lượng các-bon mà họ sử dụng quá hạn mức.
Trong thực tế, nếu như có nhà sản xuất A sử dụng quá hạn mức thì cũng sẽ có trường hợp nhà sản xuất X lại không dùng hết ‘tem phiếu’ của mình. Với tình huống này, chính phủ cho phép X bán lại cho A số ‘tem phiếu’ thừa đó.
Việc mua bán này hoàn toàn hợp pháp, và mức phí cho mỗi ‘tem phiếu’ sẽ phụ thuộc hoàn toàn vào thỏa thuận đôi bên giữa A và X.
Tuy nhiên, cũng sẽ có trường hợp X ra giá cao hơn mức phạt mà A phải nhận, vậy thì A chắc chắn sẽ lựa chọn việc bị phạt thay vì mua lại ‘tem phiếu’ từ X, hoặc đơn giản là tìm nhà sản xuất khác có thừa.
Bên trong nhà máy của Tesla. Ảnh: Motor1
Quay lại thực tế của ngành ô tô Mỹ, Tesla chính là một nhà sản xuất X như trên, và tất nhiên có nhiều các nhà sản xuất khác cũng có thừa ‘tem phiếu’. Còn các nhà sản xuất phát thải quá hạn mức sẽ đóng vai A.
Tesla với việc là nhà sản xuất 100% xe thuần điện, họ hầu như không dùng tới số ‘tem phiếu’ mà chính phủ cấp. Số ‘tem phiếu’ ấy đều được Tesla mang đi ‘trao đổi’ với các nhà sản xuất khác, mang về lợi nhuận khổng lồ cho Tesla.
Tesla Model 3 là mẫu xe bán chạy nhất của Tesla. Ảnh: Teslarati
Nếu bạn chưa hình dung được mức độ "siêu lợi nhuận" từ việc bán tín chỉ các-bon đó khủng khiếp cỡ nào, hãy cùng xem ví dụ sau đây.
Có một cô bán cháo nọ bán hàng ở một khu chợ đông đúc. Gánh cháo của cô luôn tấp nập người ra kẻ vào, ai nấy cũng đều xuýt xoa với hương vị khó quên nhưng mức giá lại vô cùng ‘bình ổn’.
Để làm ra được bát cháo đó, cô này đã phải đầu tư rất nhiều công sức, cũng như sử dụng nhiều nguyên liệu đắt đỏ. Giả sử mỗi bát cháo có giá 30.000 đồng thì tất cả chi phí đầu vào đã tới 20.000 đồng, chỉ còn 10.000 đồng là tiền lãi.
Sẽ có ý kiến cho rằng nếu muốn "nhanh giàu" cô nên tăng giá lên để gia tăng lợi nhuận. Nhưng, sự thực là dù có tăng giá đến mức nào, cô vẫn luôn mất một khoản chi phí nguyên liệu đầu vào nhất định là 20.000 đồng, chưa kể tới việc liệu có bán chạy được như cũ với giá cao hay không?
Còn ‘tem phiếu’ của Tesla thì sao? Tesla không mất thêm một đồng nào khi bán nó đi cả. Tức là bán ra giá bao nhiêu tức lãi thu về bấy nhiêu. Tỷ suất lợi nhuận đạt 100%!
SUV Tesla Model X với cửa sau mở kiểu cánh chim
Tất nhiên, trên thị trường thì không chỉ có Tesla là nhà sản xuất duy nhất có xe điện, nhưng khi quy mô hàng đầu với hơn 500.000 chiếc bán ra toàn cầu (đứng đầu thế giới trong tổng lượng tiêu thụ xe thuần điện), Tesla sẽ được nhận nhiều tín chỉ nhất trong nhóm nhà sản xuất xe thuần điện. Và khi có nhiều nhất, Tesla ‘thống trị’ thị trường trao đổi tín chỉ các-bon này, ít nhất là tại Mỹ.
TÍN CHỈ CÁC-BON MANG VỀ CHO TESLA BAO NHIÊU TIỀN?
Câu trả lời là hàng tỷ đô la chỉ trong vài năm qua.
Những con số có trong biểu đồ trên đều được Tesla công khai trong các báo cáo tài chính hàng quý của mình.
Nhìn vào biểu đồ, ta có thể thấy rằng số tiền Tesla thu về từ việc bán tín chỉ các-bon đang có dấu hiệu tăng lên rất mạnh. Nếu như trong quý 4 năm 2019, Tesla thu về 133 triệu USD từ việc bán tín chỉ thì chỉ tới hết ba tháng sau, số tiền Tesla mang về từ nguồn này đã lên tới 354 triệu USD, gấp hơn 2,6 lần.
Nếu tính theo cả năm, tổng số tiền thu về từ việc bán tín chỉ các bon của Tesla vào năm 2019 là khoảng 378 triệu USD, con số này của năm 2020 đã gấp gần 5 lần - 1 tỷ 580 triệu USD.
Rõ ràng, với cách kiếm tiền này, Tesla đã dễ dàng mang về tới hàng tỷ USD mà không cần tốn quá nhiều công sức.
Trao đổi tín chỉ các-bon không hề ‘đen tối’ như ta tưởng. Ảnh: Trường Đại học Lâm nghiệp
MUA BÁN TÍN CHỈ CÁC-BON CÓ LỢI HAY GÂY HẠI?
Chẳng hạn: nếu trao đổi như vậy thì lượng khí phát thải ra đâu có giảm, khi người này phát thải ra thì có người khác ‘nhận hộ’? Suy nghĩ này hoàn toàn đúng, nhưng chỉ đúng trong một thời gian nhất định. Cần nhớ rằng số tín chỉ các-bon mà các nhà sản xuất được nhận sẽ giảm định kỳ. Suy ra là lượng khí phát thải trung bình sẽ giảm qua từng mốc thời gian trên lộ trình của quốc gia đó.
Hay liệu rằng, cách ‘bảo vệ môi trường’ này có đang bị các bên trục lợi, mang màu sắc của thương mại không, và liệu rằng chúng ta nên phản đối cách này? Để trả lời, xin được khẳng định rằng việc mua bán hay trao đổi tín chỉ các-bon là một việc được chính phủ và quốc tế công nhận, và cách làm này không có hại, thậm chí lại mang tới rất nhiều lợi ích.
Tại châu Âu thì việc mua bán phát thải khí các-bon đã diễn ra tới 15 năm. Việc mua bán này cũng giống như cách các hãng xe ô tô làm, đó là doanh nghiệp nào phát thải nhiều hơn mức quy định thì sẽ phải đi mua lại tín chỉ từ các doanh nghiệp còn thừa, hoặc mua tín chỉ từ những nơi khác, ví dụ như mua tín chỉ các-bon của một nơi trồng rừng.
Việc ngày càng siết chặt hạn mức xả thải sẽ mang tới ảnh hưởng ở cả phía doanh nghiệp phát thải lẫn nơi tiếp nhận các-bon.
Về phía doanh nghiệp, họ sẽ buộc phải đổi mới, cải tiến máy móc để lượng phát thải là thấp nhất. Điều này trực tiếp thúc đẩy phát triển công nghiệp tới mức độ cao hơn với việc bảo vệ môi trường.
Nhà máy nhiệt điện là một trong những nơi sản sinh nhiều khí thải các bon. Ảnh: Bankwatch
Về phía nơi tiếp nhận các-bon, ví dụ là các doanh nghiệp kinh doanh năng lượng sạch như điện gió, điện mặt trời, khi có thêm nguồn thu từ việc bán tín chỉ các-bon, họ sẽ có thêm nguồn lực để tiếp tục cải tạo, nâng cấp, thay mới hay thậm chí là nghiên cứu để gia tăng mức hiệu quả, từ đó thúc đẩy tiếp quá trình sản xuất năng lượng sạch.
Việt Nam là một trong số các nước có rừng hấp thụ CO2 nhiều hơn lượng thải ra
Tại Việt Nam cũng đã và đang có nhiều nghiên cứu để thí điểm áp dụng cơ chế tính chỉ số các-bon. Các doanh nghiệp phát thải lớn như nhà máy điện than, nhà máy xi măng sẽ phải tìm cách giảm lượng phát thải của họ, có thể bằng cách cải tiến công nghệ, hoặc cũng có thể bằng cách mua lại tín chỉ các-bon, chẳng hạn như mua từ các hộ dân, công ty hay doanh nghiệp trồng rừng.
Theo quy định hiện hành, các hộ gia đình, tổ chức hay cá nhân được nhà nước giao đất rừng thì sẽ nhận 300.000 đồng/ha chi phí bảo vệ và phát triển rừng. Nếu như các doanh nghiệp phát thải chi trả tiền để có tín chỉ các-bon thì rõ ràng, những người đang ngày đêm bảo vệ rừng sẽ có thêm nguồn thu cũng như động lực để tiếp tục bảo vệ và phát triển rừng.
‘Bom hạt giống’ là một phương án hay giúp tái sinh rừng hiệu quả. Ảnh: Báo Đắk Lắk
Hội Chủ rừng Việt Nam cho rằng nếu áp dụng chỉ số các-bon, người trồng rừng nước ta có thể thu về thêm tới 1.500 tỷ đồng mỗi năm. Thậm chí, Việt Nam còn có khả năng bán tín chỉ các-bon ra nước ngoài, thu về thêm hàng chục triệu USD...
Quay lại vấn đề của Tesla, khi họ có thêm nguồn thu lớn, điều đó đồng nghĩa rằng họ có thêm kinh phí cho các nghiên cứu, cải tiến mới để sản phẩm ngày càng tốt hơn, đáp ứng chờ đợi của người tiêu dùng.
AI LÀ NGƯỜI BỎ TIỀN MUA TÍN CHỈ CÁC-BON CỦA TESLA?
Chevrolet Bolt cũng là một mẫu xe thuần điện bán chạy tại Mỹ. Ảnh: MotorTrend
Trong số vô vàn người mua bí ẩn, chỉ có mình hãng xe Fiat công khai chuyện mua bán này với Tesla. Thông tin mà Fiat công bố cho thấy hãng đã có thỏa thuận mua lại tín chỉ các-bon của Tesla tới hết năm 2023 với mức giá khủng khiếp: 1,1 tỷ USD.
Thêm vào đó, trong các tài liệu nộp lên tòa án hồi năm 2019 cũng cho thấy rằng ông lớn GM cũng là một khách hàng của Tesla, dù rằng GM cũng có mẫu xe điện bán rất chạy là Chevrolet Bolt.
Thậm chí, theo nguồn thông tin riêng của Autocar, tạp chí lâu đời nhất thế giới về xe cộ, thì hầu hết các hãng xe đều tham gia mua tín chỉ các-bon, khác nhau ở cách thức cũng như nguồn ‘trao đổi’.
Nếu xét tới phát triển xe điện, khi các hãng chưa đủ năng lực hoặc khi thị trường chưa chấp nhận để xoay mình hoàn toàn về xe điện thì với vị thế là một nhà sản xuất xe điện 100%, Tesla như "ngồi mâm trên" thu tiền từ những ông lớn còn đang vật lộn với cái ‘tem phiếu’ các-bon.
VINFAST SANG MỸ CÓ "NGỒI CHUNG MÂM" VỚI TESLA HAY KHÔNG?
Autocar mới đây đã đưa tin về ‘kỳ tích’ VinFast giờ đang vươn tầm thế giới
Về lý thuyết, khả năng để VinFast có thể bán được tín chỉ các-bon tại Mỹ là có. Tuy nhiên, sẽ có nhiều điều phải hoàn thành để làm được vậy. Đầu tiên, VinFast cần trở thành một nhà sản xuất xe tại Mỹ. Tức là VinFast cần có nhà máy tại Mỹ.
Bên trong nhà máy sản xuất của VinFast tại Cát Hải, Hải Phòng
Trên các kênh thông tin chính thức của VinFast, thông tin về việc VinFast dự định xây dựng nhà máy tại Mỹ chưa từng được công bố. Tuy nhiên, trong email trả lời tờ Bloomberg, Giám đốc điều hành của VinFast là bà Thái Thị Thanh Hải cho biết VinFast có kế hoạch xây dựng nhà máy tại Mỹ.
Thông tin này đã được Bloomberg đăng tải hồi đầu tháng 3 năm nay và sau đó đã được rất nhiều các trang báo và kênh truyền thông Việt Nam đưa tin.
Hiện nay, VinFast đã mở trung tâm nghiên cứu tại San Francisco với 50 nhân sự, và đang chuẩn bị để bắt đầu mở bán xe tại bang California vào năm 2022.
Tiếp theo, như đã đề cập ở trên, chính phủ Mỹ sẽ dựa trên quy mô sản xuất và cấp lượng tín chỉ các-bon tương ứng. Có thể suy luận rằng sau khi VinFast xây dựng nhà máy tại Mỹ, VinFast cần sản xuất và bán được xe sản xuất từ nhà máy này. Cũng sẽ giống với Tesla, quy mô càng lớn, VinFast càng nhận về nhiều tín chỉ các-bon.
Thực tế, dù sản xuất xe điện hay xe xăng thì VinFast cũng sẽ được cấp một số lượng tín chỉ các-bon nhất định. Nếu bán xe xăng thì đồng nghĩa rằng VinFast đang sử dụng các tín chỉ đó, còn nếu chỉ bán xe thuần điện thì VinFast không cần dùng đến chúng.
Nội thất thiết kế trên chiếc VinFast VF e35 sẽ vào Mỹ. Ảnh mô phỏng: VinFast
Không có văn bản nào quy định giá trao đổi cho mỗi tín chỉ các-bon. Giá trao đổi tín chỉ các bon sẽ phụ thuộc hoàn toàn vào thỏa thuận giữa hai bên. Nên dù ít dù nhiều, nếu có thừa tín chỉ các-bon và bán chúng đi, số tiền thu về sẽ giúp VinFast có thêm nguồn lực sản xuất được sản phẩm chất lượng hơn nữa, đủ để cạnh tranh sòng phẳng với những tên tuổi đến từ các thương hiệu mạnh toàn cầu.
Nhưng như đã nói, đó là về lý thuyết, vả lại, nếu được cấp tín chỉ các-bon thì liệu VinFast có muốn bán hay không?
Chiếc SUV 7 chỗ VinFast VF e36. Ảnh mô phỏng: VinFast
Dự kiến vào tháng 9 tới, các mẫu xe điện VinFast VF e35 và VinFast VF e36 sẽ nhận đặt cọc tại Việt Nam, bàn giao xe từ tháng 2/2022. Với thị trường Mỹ, Canada và châu Âu sẽ nhận đặt hàng từ tháng 11/2021 và bắt đầu bàn giao từ tháng 6/2022.
Chúng ta hãy cùng chờ xem!
