Đặc biệt, trong thời điểm Tết Nguyên đán Mậu Tuất 2018, tỷ lệ chuyến bay bị chậm, hủy của các hãng hàng không Việt Nam tăng cao gây bức xúc trong dư luận xã hội.
Vậy đâu là nguyên nhân thực sự của việc máy bay chậm giờ, chúng ta hãy cùng đọc những con số dưới đây:
Các số liệu nêu trên là các số liệu được làm tròn và tính trung bình trong khoảng 03 năm trở lại đây của các hãng hàng không Việt Nam.
Còn đối với các chuyến bay phải hủy chuyến, tỷ lệ thông thường xấp xỉ 0,5%/năm. Nguyên nhân chính của việc các chuyến bay phải hủy là do nguyên nhân kỹ thuật, chiếm khoảng 28%. Các nguyên nhân về thời tiết, khai thác và lý do khác lần lượt xấp xỉ 17,6%, 25%, 26,6%. Hủy chuyến bay vì lý do thương mại chỉ chiếm tỷ trọng khoảng 2,8%.
Như vậy có thể thấy rằng, các nguyên nhân dẫn đến tỷ lệ chuyến bay bị chậm tăng cao xuất phát từ nguyên nhân do tàu bay về muộn, bên cạnh nguyên nhân trực tiếp từ phía các hãng hàng không thì có hai yếu tố gây ảnh hưởng rất lớn trong những năm vừa qua, cụ thể là thời tiết bất thường và tình trạng tắc nghẽn, quá tải tại sân bay Tân Sơn Nhất.
Yếu tố thời tiết bất thường
Đây là một yếu tố quan trọng gây ảnh hưởng tới tình trạng chậm chuyến dây chuyền, tàu bay về muộn. Từ nhiều năm trở lại đây, vào dịp tháng 3 và tháng 4 dương lịch, ở khu vực miền Bắc luôn xảy ra tình trạng thời tiết không thuận lợi, mà cụ thể là sương mù dày đặc, tầm nhìn thấp. Điều này ảnh hưởng lớn tới hoạt động khai thác hàng không tới các sân bay như Nội Bài, Hà Nội, sân bay Cát Bi, Hải phòng, sân bay Vinh, Nghệ An, sân bay Đồng Hới, Quảng Bình. Bên cạnh đó, từ cuối tháng 4, khu vực miền Nam bước vào mùa mưa, đặc biệt là tại Cảng hàng không cửa ngõ Tân Sơn Nhất.
Vào giai đoạn này hàng năm, các hãng hàng không Việt Nam thường phải đối mặt với việc phải dừng hoặc điều chỉnh kế hoạch khai thác một số chuyến bay tới các cảng hàng không này.
Đây cũng chính là lý do dẫn tới tình huống có chuyến bay vừa hạ hoặc cất cánh được nhưng sau khoảng 30 tới 60 phút thì chuyến bay khác lại không thể hạ cánh, phải chuyển hướng sang sân bay dự bị, gây hiểu lầm cho hành khách.
Theo số liệu của cơ quan chức năng, thì riêng trong tuần từ ngày 16 đến ngày 11/3/2016, do ảnh hưởng thời tiết tại các sân bay Nội Bài, Cát Bi, Thọ Xuân, Đồng Hới nên tỷ lệ chậm, hủy chuyến đã cao bất thường với số chuyến bay hủy là 50 chuyến (chiếm hơn 50% của cả tháng 3), ngày 28/6 hủy 8 chuyến đến CHK Pleiku, nhiều chuyến bay hạ cánh tại sân bay Tân Sơn Nhất từ 16 giờ đến 18 giờ của nhiều ngày trong tháng 6 năm 2016 phải ngừng khai thác vì mưa to... Điều này dẫn tới việc xáo trộn kế hoạch khai thác mạng đường bay và quay đầu đội tầu bay, gián tiếp dẫn tới tình trạng chậm, hủy chuyến tăng vọt.
Trong khoảng thời gian các ngày 4 và 5/11/2017, cơn bão số 12 đã ảnh hưởng đến các chuyến bay trong ngày, trong đó số chuyến bay phải hủy là 69 chuyến, tổng số chuyến bay bị chậm là 28 chuyến
Nguyên nhân từ phía hãng hàng không
Nguyên nhân từ phía hãng hàng không (xấp xỉ 20%) liên quan tới tình trạng chậm chuyến rất đa dạng như giãn cách giữa các chuyến bay chưa hợp lý, kẹt cửa ra tàu bay (Boarding Gate) tại Cảng HKQT Tân Sơn Nhất, chưa xây dựng cơ sở dữ liệu lý do chậm/hủy chuyến hàng ngày, hàng tuần để xác định nguyên nhân gốc, từ đó có các biện pháp thích hợp; chưa xây dựng các kịch bản ứng phó chuyến bay chậm/hủy hàng loạt; chưa xây dựng kế hoạch từng bước cải thiện chỉ số đúng giờ... nhằm tăng tỷ lệ số chuyến bay đúng giờ, giảm tỷ lệ chậm, hủy chuyến.
Đã từng xảy ra một trường hợp hy hữu trong chuyến bay của một hãng hàng không tại Đông Nam Á vào mùa hè năm 2017, do số nhân viên của công ty phục vụ mặt đất báo ốm đột xuất và không có mặt tại vị trí làm việc (08 người) dẫn đến công ty phục vụ mặt đất không bảo đảm số lượng nhân viên làm thủ tục chuyến bay, dẫn tới 11 chuyến bay của hãng hàng không trên bị ảnh hưởng, trong đó 1 chuyến bay chậm giờ khởi hành 20 phút, các chuyến còn lại chậm giờ khởi hành từ 5 đến 14 phút.
Tắc nghẽn, quá tại tại sân bay Tân Sơn Nhất
Trong tổng thể mạng lưới Cảng hàng không, sân bay của Việt Nam, sản lượng thông qua tại Tân Sơn Nhất chiếm tỷ trọng gần 40% cả về cất hạ cánh và hành khách.
Thực tế là công suất nhà ga hành khách của Tân Sơn Nhất theo công bố chỉ đạt 28 triệu hành khách trên năm, do đó vấn đề quá tải của Tân Sơn Nhất là hiện hữu và hiện nay Chính phủ đang quyết liệt chỉ đạo để xử lý dứt điểm vấn đề trên.
Hiện tại, trong điều kiện khai thác bình thường (không bị ảnh hưởng bởi thời tiết và các hoạt động của chuyên cơ), tại nhiều khung giờ, rất nhiều chuyến bay đi và đến tại sân bay Tân Sơn Nhất đều bị kéo dài thời gian lăn ra hoặc lăn vào do quá tải tại khu bay. Nhiều chuyến bay có thời gian lăn ra tính từ khi rút chèn đến khi xuất phát lên tới 20 đến 30 phút.
Chiều ngược lại, nhiều chuyến bay phải bay vòng chờ hoặc sau khi hạ cánh cũng phải chờ để dắt vào vị trí đỗ với thời gian lên tới 20 đến 30 phút. Cá biệt, có trường hợp chuyến bay tính từ khi tiếp cận vùng trời sân bay, bay vòng chờ và dắt vào vị trí đỗ có thể mất thêm hơn 1 giờ.
Trong điều kiện các hãng hàng không thường chỉ đặt thời gian lăn ra, lăn vào trong 1 chu kỳ quay đầu tầu bay là 10 phút/lần thì khả năng ảnh hưởng tới các chuyến bay kế tiếp của tàu bay đó là rất cao.
Với thực tế là 40% các chuyến bay đi, đến từ sân bay Tân Sơn Nhất thì việc ảnh hưởng chung đến hoạt động khai thác của toàn bộ mạng đường bay của các hãng hàng không Việt Nam là rất cao.