Sáng 17-1, tại Hà Nội, UBND TP Hà Nội và UBND TP HCM tổ chức "Hội thảo khoa học về phát triển hệ thống đường sắt đô thị (ĐSĐT) Hà Nội và TP HCM". Hội thảo diễn ra trong 3 ngày từ 17 đến 19-1.
Trục xương sống kết cấu hạ tầng giao thông
Tại hội thảo, Chủ tịch UBND TP Hà Nội Trần Sỹ Thanh cho biết với các đô thị lớn như Hà Nội và TP HCM, giao thông công cộng ngày càng có vai trò quan trọng, trong đó hệ thống ĐSĐT được coi là trục xương sống của mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông. Việc đầu tư sớm, vận hành hiệu quả hệ thống ĐSĐT sẽ nâng cao tỉ trọng vận tải hành khách công cộng, giảm phương tiện giao thông cá nhân, từ đó đem lại hiệu quả tích cực trong phát triển kinh tế - xã hội, giảm thiểu ô nhiễm môi trường, ùn tắc và tai nạn giao thông...
Theo ông Trần Sỹ Thanh, Hà Nội và TP HCM dành nguồn lực để đầu tư xây dựng các dự án ĐSĐT. Tuy nhiên, quá trình triển khai còn gặp nhiều khó khăn, thách thức, đòi hỏi tiếp tục nghiên cứu các giải pháp, hoàn thiện cơ chế, chính sách; tìm hiểu, học tập những kinh nghiệm, phương thức mới nhằm triển khai đồng bộ và sớm hoàn chỉnh mạng lưới ĐSĐT.
Ông Bùi Xuân Cường, Phó Chủ tịch UBND TP HCM, cho biết để thực hiện đạt mục tiêu tại Kết luận số 49-KL/TW ngày 28-2-2023 của Bộ Chính trị, đòi hỏi 2 thành phố phải thực hiện quyết liệt, toàn diện, mạnh mẽ và đột phá các lĩnh vực liên quan; phối hợp triển khai chặt chẽ và hiệu quả trong quy hoạch, chỉnh trang đô thị gắn với mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD), huy động nguồn lực, công tác thu hồi đất, bồi thường giải phóng mặt bằng, tái định cư, kể cả khu phụ cận để triển khai TOD, về việc lựa chọn công nghệ, về mô hình tổ chức, quản lý và triển khai các dự án metro...
"Hai thành phố sẽ rút kinh nghiệm khắc phục vướng mắc, hạn chế khi triển khai dự án metro, cùng nhau sát cánh đề xuất trung ương cho phép được thực hiện các cơ chế đặc thù cho việc phát triển ĐSĐT và phát triển kinh tế - xã hội" - ông Bùi Xuân Cường nói.
Đường sắt Cát Linh - Hà Đông đang mang lại nhiều hiệu quả sau khi đưa vào sử dụng. Ảnh: HỮU HƯNG
Chỉ mất khoảng 10 năm
Ông Đặng Huy Đông, Chủ tịch Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển, cho biết kết luận 49 của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn 2045 xác định mục tiêu hoàn chỉnh mạng lưới ĐSĐT tại TP Hà Nội (có tính kết nối với vùng thủ đô) và TP HCM vào năm 2035 theo quy hoạch phê duyệt mỗi thành phố khoảng 200 km. Tuy nhiên, đây là nhiệm vụ bất khả thi nếu phải triển khai thực hiện theo đúng các quy định pháp luật hiện hành. "Để đạt được mục tiêu xây dựng hệ thống ĐSĐT 400 km vào năm 2035 cần có những cơ chế, chính sách đột phá thuộc các lĩnh vực quản lý. Nhiệm vụ này rất khả thi nếu có tư duy mới, khung pháp lý mới, "may đo" riêng cho Hà Nội, TP HCM; vượt trội so với các quy định về quy hoạch, đất đai, đầu tư, tài chính, xây dựng, giao thông, doanh nghiệp, tiêu chuẩn; tiệm cận với cơ chế phổ biến của các nước đã phát triển thành công hệ thống Metro/TOD… Nếu có những cơ chế đặc thù, việc hoàn thiện ĐSĐT đối với 2 thành phố chỉ mất khoảng 10 năm" - ông Đông khẳng định.
Ông Sanaki Shigeyuki - điều phối viên chương trình giao thông vận tải, Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam - cho rằng việc hoàn chỉnh mạng lưới ĐSĐT tại Hà Nội và TP HCM phải bắt đầu ngay bây giờ theo phương thức TOD. TOD là một chiến lược quy hoạch và thiết kế tập trung vào việc tạo ra mô hình phát triển đô thị với nhiều điều kiện thuận lợi cho việc sử dụng giao thông công cộng, đi bộ và đạp xe như là các phương tiện vận chuyển chính. Ngân hàng Thế giới đưa ra khuyến nghị Việt Nam cần ban hành nghị quyết hoặc quyết định nhằm định hướng chính sách và thiết lập thể chế, xác định TOD là định hướng chính sách cơ bản. Ngoài ra, cần xây dựng các luật, nghị định và thông tư về các công cụ cho phép thực hiện TOD, khai thác giá trị gia tăng từ đất. Việc tổ chức có thể lựa chọn thí điểm ở Hà Nội, cho phép tạo các cơ chế đặc biệt cho TOD, từ đó rút ra các bài học từ việc phát triển thí điểm và thể chế hóa.
Theo bà Nguyễn Phương Thủy, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội, các kiến nghị, đề xuất tại hội thảo cũng là những gợi mở hữu ích, nguồn tư liệu quan trọng cho các cơ quan của Quốc hội, Chính phủ và các địa phương trong quá trình tiếp tục hoàn thiện thể chế, xây dựng và vận hành các cơ chế chính sách phù hợp, thúc đẩy định hình lại diện mạo của đô thị theo hướng văn minh, hiện đại.
Kỳ vọng mô hình TOD dọc Metro
Theo quyết định số 568 năm 2013 của Thủ tướng Chính phủ về điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, tổng chiều dài của toàn bộ hệ thống ĐSĐT TP HCM là 220 km với tổng mức đầu tư ước tính khoảng 25-30 tỉ USD. Đến nay, TP HCM mới triển khai xây dựng 2/8 tuyến với tổng chiều dài hơn 30 km. Chủ trì cuộc họp Hội đồng tư vấn triển khai thực hiện Nghị quyết 98 phiên họp thứ 3 và tổ tư vấn xây dựng đường sắt đô thị phiên đầu tiên diễn ra mới đây, Chủ tịch UBND TP HCM Phan Văn Mãi cho rằng nếu thành phố tiếp tục duy trì cách làm như hiện nay thì hoàn thành 220 km sẽ mất 50-70 năm, thậm chí 100 năm. Vì vậy, thành phố cần có cách làm khác với tuyến Metro số 1, phải huy động nguồn vốn, xin cơ chế huy động nguồn vốn tín dụng vượt trần để đầu tư, xin cơ chế về thủ tục đầu tư dự án. Đồng thời, cần có cơ chế đặc biệt cho phép thành phố thực hiện thu hồi đất ngay sau khi quy hoạch chi tiết được phê duyệt; cho phép đền bù, thu hồi đất theo nguyên tắc đơn giá thu hồi đất bảo đảm cuộc sống người dân tốt hơn sau khi bị thu hồi đất; theo giá thị trường có cộng thêm hệ số khuyến khích người dân bàn giao đất và ưu tiên tái định cư tại chỗ để người dân hưởng lợi từ mô hình TOD.
Về quỹ đất thực hiện mô hình TOD, Giám đốc Sở Quy hoạch và Kiến trúc TP HCM Nguyễn Thanh Nhã cho hay năm 2024, sở tiếp tục rà soát quỹ đất xung quanh nhà ga Metro số 1 trên cơ sở áp dụng Nghị quyết 98/2023 của Quốc hội.
Theo ông Nguyễn Thanh Nhã, thực tế triển khai cần những cơ chế, chính sách để người dân, doanh nghiệp chia sẻ, tính toán để từ đó tạo nguồn lực, đặc biệt là quỹ đất. Sở Tài nguyên và Môi trường cùng địa phương đang rà soát đất công, đất tư, đất chưa sử dụng, đất sử dụng chưa hợp lý. Từ đó, rà soát, cân đối gia tăng chỉ tiêu có liên quan như chức năng thương mại, cho phép gia tăng dân số để làm nhà ở, cải thiện môi trường xung quanh...
Q.Anh
. Ông TIANTIAN SONG, Tổng Công ty Đường sắt Thâm Quyến (Trung Quốc):
TOD là lựa chọn chiến lược đúng đắn
20 năm qua, tại Thâm Quyến, một mạng lưới ĐSĐT quy mô lớn đã được xây dựng, bao gồm 17 tuyến đường sắt và tổng chiều dài hệ thống là 567 km. Giao thông đường sắt hỗ trợ sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế - xã hội, hướng dẫn sự mở rộng có tổ chức của không gian đô thị và hỗ trợ tối ưu hóa cấu trúc di chuyển của công dân. TOD là lựa chọn chiến lược đúng đắn để phát triển đô thị chất lượng cao và là phương tiện kỹ thuật chính để thúc đẩy quá trình đô thị hóa lành mạnh. Từ mô hình TOD "đường sắt và bất động sản" của Thâm Quyến, hy vọng có thể đưa ra một số kinh nghiệm trong chiến lược phát triển cho TOD Việt Nam phù hợp với điều kiện địa phương.
. Ông NGUYỄN PHI THƯỜNG, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội:
Phải thay đổi cách làm
Từ kinh nghiệm thế giới, để giải quyết các vấn đề về giao thông đô thị, cả TP Hà Nội và TP HCM cần nghiên cứu, áp dụng mô hình TOD cho việc phát triển hệ thống ĐSĐT bảo đảm tính tổng thể, tầm nhìn dài hạn của phát triển đô thị bền vững, kết hợp giữa vai trò chủ đạo của Nhà nước với nguồn lực, sự sáng tạo của khu vực tư nhân để tạo sức sống cho giao thông công cộng trở thành động lực thúc đẩy phát triển. Việc thay đổi cách làm, phương thức đầu tư các tuyến ĐSĐT hiện nay là rất cần thiết. TOD là lối đi, hướng ra để giải bài toán khó giao thông đô thị cho cả TP Hà Nội và TP HCM.
. TS PHẠM VIẾT THUẬN, Viện trưởng Viện Kinh tế Tài nguyên và Môi trường TP HCM:
Cần nghị quyết riêng để thực hiện Nghị quyết 98
Tuy TP HCM có những cơ chế đặc thù từ Nghị quyết 98 nhưng vẫn chưa được trao quyền trọn gói, vẫn phải thông qua ý kiến các bộ, ngành liên quan và mất nhiều thời gian thực hiện. Vì vậy, cần nghị quyết riêng để thực hiện Nghị quyết 98, TP HCM nên kiến nghị được giao quyền và tự chịu trách nhiệm về các vấn đề liên quan, thậm chí tự quyết về nhân sự. Trên cơ sở đó, thành phố thẩm định, đánh giá và hoàn thiện kế hoạch phát triển hệ thống hạ tầng giao thông, trong đó có ĐSĐT.
. TS DƯƠNG NHƯ HÙNG, Khoa Quản lý Công nghiệp Trường ĐH Bách khoa TP HCM:
Ưu tiên thực hiện những dự án trọng điểm
Bản chất của cơ chế đặc thù là làm những điều mới mẻ, chưa có tiền lệ và khi triển khai có thể vướng nhiều luật. Để hiện thực hóa cơ chế đặc thù từ Nghị quyết 98, thành phố cần được giao quyền tự chủ nhiều hơn cũng như có yếu tố con người. Cụ thể, con người là những lãnh đạo chủ chốt, sở, ngành dám nghĩ, dám đề xuất, dám quyết để vận dụng và thực hiện tốt những cơ chế đặc thù được trung ương trao. Trong giai đoạn này, nhiều cán bộ dám nghĩ nhưng không dám làm vì sợ sai, sợ bị xử lý. Vì vậy, Trung ương cần có cơ chế bảo vệ lãnh đạo dám nghĩ, dám làm, không vì mục đích cá nhân. Khi có cơ chế đặc thù và yếu tố con người thì việc xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông, phát triển ĐSĐT cho TP HCM sẽ thuận lợi hơn vì nguồn vốn không phải là vấn đề lớn. Bởi dự án có hiệu quả kinh tế cao (giảm ô nhiễm, giảm kẹt xe) sẽ dễ dàng kêu gọi đầu tư, thu hút các nguồn lực xã hội. Quá trình triển khai hệ thống ĐSĐT không nên thực hiện đại trà, cần có chuyên gia độc lập đánh giá hiệu quả kinh tế cho từng dự án và ưu tiên thực hiện những dự án trọng điểm.
. ThS LÊ TRUNG TÍNH, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách du lịch và ô tô liên tỉnh TP HCM:
Ở các nước, thành phố 1 triệu dân đều có ĐSĐT
Theo nghiên cứu đến năm 2030, lượng xe cá nhân tại TP HCM sẽ tăng gấp 2, 3 lần so với hiện nay. 6 năm tới, tình hình ùn tắc giao thông tại thành phố càng nhiều hơn. Do đó, việc hình thành mạng lưới giao thông công cộng trong đó có các tuyến ĐSĐT với sức chở lớn, tốc độ cao là hết sức cần thiết. Kinh nghiệm các nước cho thấy các thành phố đô thị 1 triệu dân trở lên đều có hệ thống ĐSĐT như metro hoặc xe buýt nhanh BRT. Nếu kinh phí hạn hẹp thì BRT là lựa chọn phù hợp vì mức đầu tư thấp, hiệu quả cao. Tại TP HCM, dân số hiện đã hơn 10 triệu người, hệ thống vận tải hành khách công cộng chủ yếu dựa vào xe buýt, tuy nhiên hệ thống này cũng gặp nhiều vấn đề khi lượng khách bão hòa, chưa thật sự hiệu quả như mong muốn. Do đó, TP HCM cần được Trung ương hỗ trợ các cơ chế đặc thù để phát triển hệ thống vận tải công cộng sức chở lớn, trong đó có Metro.
H.Thanh-T.Hồng ghi