Tiềm lực của "gã khổng lồ" ngành đường sắt Trung Quốc
CRRC là nhà sản xuất tàu chở hàng và tàu chở khách lớn nhất thế giới.
Trong thập kỷ qua, công ty thuộc sở hữu nhà nước Trung Quốc này đã đi từ nước này sang nước khác, vượt qua và chiếm ưu thế với rất nhiều đối thủ như Alstom, Bombardier, Siemens và Huyndai Rotem. Khi Siemens và Alstom nỗ lực sáp nhập vào 2 năm trước và bị EU phản đối, họ đã chỉ ra sự trỗi dậy của CRRC là một trong những điều cản trở.
Công ty Trung Quốc này đã "quét sạch" ngành công nghiệp đóng tàu tại Úc trong vòng chưa đầy 1 thập kỷ. Đầu năm 2018, CRRC tuyên bố rằng: "Cho đến nay, 83% các sản phẩm ngành đường sắt trên thế giới đều được vận hành bởi CRRC hoặc các đơn vị của CRRC. Sẽ mất bao lâu để chúng tôi chinh phục được 17% còn lại?"
Nhà máy của CRRC ở Springfield.
Kể từ năm 2014, CRRC đã nhận được 2,6 tỷ USD các hợp đồng sản xuất tàu điện ngầm cho các cơ quan vận tải ở Boston, Chicago, Los Angeles và Philadelphia.
Nhà máy ở Chicago và ở Springfield, cùng cơ sở sản xuất phụ tùng ở LA, có khoảng 365 nhân viên, gồm 150 thành viên công đoàn kiếm được khoảng 32 USD mỗi giờ và dự kiến sẽ tuyển dụng thêm nhiều nữa.
Tại Chicago, giám đốc sản xuất Brian Vasquez đi quanh và chỉ ra những khu vực còn trống, nơi cơ sở của ông dự định sẽ mở rộng sang nhiều lĩnh vực khác, cả tàu 2 tầng. Ông nói: "Nhìn qua thì có vẻ như mọi thứ là quá mức cần thiết, nhưng CRRC đang chuẩn bị cho tương lai."
Dẫu vậy, tương lai đó lại không hề chắc chắn, bởi mối quan hệ căng thẳng giữa Mỹ và Trung Quốc.
Lý do là bởi, khi nhận thấy Quốc hội mà không thể giúp gì nhiều, 4 công ty trong ngành kinh doanh tàu chở hàng của Mỹ đã thuyết phục Hạ viện và Thượng viện thông qua dự luật không trợ cấp quỹ liên bang đối với bất kỳ dự án nào sử dụng tàu của CRRC.
Bên trong nhà máy.
Tháng 3/2017, thị trưởng Rahm Emanuel đã cùng các lãnh đạo của CRRC dự lễ động thổ nhà máy của công ty tại phía nam trung tâm Chicago.
Dự án này hứa hẹn sẽ mang lại 170 việc làm và đổi mới một ngành công nghiệp vốn đã biến mất khi khu bán xe lửa cuối cùng ở Mỹ đóng cửa vào đầu những năm 1980. Emanuel cho hay: "4 năm kể từ bây giờ, người dân Chicago như tôi sẽ đi trên chiếc tàu được sản xuất tại Chicago, do người Chicago sản xuất."
Việc nhà máy được xây dựng bởi một công ty có trụ sở tại Bắc Kinh dường như không có vấn đề gì. Một phần là bởi ở Mỹ không có công ty sản xuất tàu chở khách, nên người Mỹ thường sử dụng ô tô để di chuyển hơn.
Hầu hết các công ty sản xuất tàu chở khách cho Mỹ đến từ các quốc gia thường sử dụng tàu để di chuyển như Alstom (Pháp), Hyundai Rotem (Hàn Quốc), Kawasaki (Nhật Bản), Siemens (Đức) và CRRC (Trung Quốc).
5 năm trước, CRRC đã đặt bút ký kết hợp đồng đầu tiên với Mỹ với dự án ở Boston, và không lâu sau đó tiếp tục nhận yêu cầu đặt hàng từ Chicago và LA.
Tại Boston, toa tàu được đấu thầu với giá 567 triệu USD, cao hơn 150 triệu USD so với giá của Hyundai Rotem đưa ra. Tại Chicago, giá thầu CRRC đưa cho 846 toa là 226 triệu USD, thấp hơn so với đối thủ Bombardier đến từ Canada.
Một số ý kiến cho rằng việc CRRC không giành được hợp đồng ở Chicago là kết quả gần như hiển nhiên của một công ty được nhà nước hậu thuẫn, vượt qua các đối thủ nhờ được rót tiền từ quê nhà.
Một loạt công ty, tổ chức lo sợ về rủi ro an ninh
Những người phản đối CRRC đã nhắc lại về việc chính quyền ông Trump ngăn chặn sự tiếp cận của Huawei và ZTE. Họ lập luận rằng CRRC tận dụng lợi thế là công ty được nhà nước hậu thuẫn để thống trị không chỉ ngành công nghiệp đường sắt, mà còn là hoạt động kinh doanh tàu chở hàng của Mỹ.
Ngoài ra, họ cũng cho rằng Trung Quốc sẽ sử dụng tàu của CRRC với mục đích gián điệp, đây là một vấn đề về an ninh, kinh tế và quân sự. Các nhà lập pháp của 2 đảng đã chấp thuận lập luận này, dù bằng chứng cho sự nghi ngờ về gián điệp là chưa đủ rõ ràng.
Thực ra, những ý kiến phản đối CRRC nổ ra không phải vì thành công ban đầu nhờ sản xuất tàu chờ khách cho Mỹ, mà là sự thất bại trong việc sản xuất tàu chở hàng.
Việc kinh doanh vận tải hàng hoá được quyết định bởi lĩnh vực chở khách. Một mặt, đó là một ngành công nghiệp nội địa luôn có thể đứng vững, Oxford Economics ước tính rằng ngành này chiếm khoảng 5 tỷ USD trong danh thu hàng năm và 65.000 việc làm ở Mỹ.
Năm 2014, CRRC đã thể hiện tham vọng phát triển tàu chở hàng ở Mỹ, khi gia nhập với Vertex và một công ty cổ phần tư nhân Trung Quốc để hình thành nên Vertex Railcar.
Họ dự định sẽ chế tạo nhiều loại tàu chở hàng khác nhau Wilmington, tạo ra hơn 1.000 việc làm. Sau đó, họ đã bán được một số tàu, nhưng phải ngừng hoạt động vì cáo buộc pháp lý và những vấn đề khác.
Tuy nhiên, việc CRRC tham gia đã thu hút sự chú ý của Amsted Rail. Công ty này lo ngại về một phần là do các công ty nhà nước Trung Quốc thường phụ thuộc nhiều vào nhà cung ứng ở nước họ.
Sau đó Uỷ ban Đầu tư Nước ngoài (CFIUS) tại Mỹ kêu gọi Quốc hội điều tra vai trò của CRRC trong Vertex. Các nhà lập pháp lập luận rằng CRRC có khả năng sẽ chuyển hoạt động mua sang Trung Quốc, khiến cho Mỹ không khác gì một nơi lắp ráp. Họ cũng bày tỏ nỗi lo về vấn đề an ninh mạng.
CFIUS chưa từng điều tra Vertex, nhưng các nhà cung ứng của Mỹ bắt đầu vận động hành lang cho đề xuất cấm các thành phố nhận khoản tài trợ liên bang đối với các hợp đồng với CRRC.
Dù bị gạt bỏ trước khi được Tổng thống Trump xem xét, nhưng các công ty vẫn tiếp tục tuyên truyền lệnh cấm này, bày tỏ lo ngại rằng các đoàn tàu của CRRC gây ra rủi ro về an ninh.
Ở Washington, cuộc thảo luận về vấn đề này rất sôi nổi.
Khi Liên minh An ninh Đường sắt (RSA) thúc đẩy chiến dịch theo dõi tàu gián điệp, Lầu Năm Góc đã ban hành lệnh cấm sử dụng điện thoại Huawei, ZTE tại các khu căn cứ quân sự và Quân đội nước này cũng dỡ bỏ các camera của Hikvision.
Trên Đồi Capitol, RSA đã lưu hành một cuốn sách nhỏ 15 trang chỉ ra các mối đe doạ tiềm tàng về kinh tế và an ninh mạng do CRRC đặt ra, nêu lên khả năng Trung Quốc bí mật theo dõi các hoạt động quân sự trên đường sắt và gây ra sự cố tràn hoá chất độc hại.
Tuy nhiên, công nhân làm việc tại CRRC lại mang quan điểm khác. John Scavotto Jr., giám đốc kinh doanh của Sheet Metal Workers Local 63, đại diện cho 1 số công nhân tại nhà máy của CRRC ở Springfield, cho biết: "Nếu không phải CRRC thì liệu sẽ là ai khác?
Ở Mỹ không hề có nhà máy sản xuất xe lửa. Trước đây chúng tôi đều chào đón những công ty nước ngoài đến từ Pháp, Đức, Nhật Bản."
Lydia Rivera, phát ngôn viên của CRRC tại Springfield, cho biết, cuối cùng những cáo buộc và nghi ngờ về luật pháp sẽ khiến nhà máy của họ phải đóng cửa. David Smonlensky, phát ngôn viên của nhà máy ở Chicago, có ý kiến ngược lại.
Ông cho rằng CRRC sẽ tiếp tục dạy cho các nhà hoạch định chính sách bài học về những hậu quả không thể lường trước về dự luật đề xuất đó: hàng loạt việc làm bị mất, giá tàu sẽ có giá cao hơn.