Việc Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) kiến nghị Chính phủ cho phép nâng mức lợi nhuận của nhà đầu tư BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) lên 14% đang vấp phải sự phản đối của dư luận.
Nhà đầu tư than lỗ, thực tế lãi cao
Trả lời trên tờ báo của ngành giao thông mới đây, ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ Đối tác công - tư (Bộ GTVT), cho biết lợi nhuận của các nhà đầu tư trong các hợp đồng BOT giai đoạn 2011-2015 được xây dựng căn cứ theo quy định của Thông tư 166/2011 do Bộ Tài chính ban hành ngày 17-11-2011.
Theo đó, trong các hợp đồng BOT, lợi nhuận của các nhà đầu tư được khống chế ở mức 11%-12%/năm đối với phần vốn chủ sở hữu và không được tính lãi trong thời gian xây dựng.
Như vậy, lợi nhuận của các nhà đầu tư BOT giao thông trong nước thấp so với các lĩnh vực khác. Qua tham vấn các nhà đầu tư nước ngoài, họ đều yêu cầu lợi nhuận kỳ vọng phải đạt 15%-17%/năm.
Do đó, để thu hút được các nhà đầu tư trong nước tiếp tục tham gia vào lĩnh vực hạ tầng giao thông, nhất là các dự án cao tốc Bắc - Nam, vừa qua, Bộ GTVT đã kiến nghị Chính phủ cho phép nâng mức lợi nhuận của nhà đầu tư lên 14%.
Đề xuất này xuất hiện trong bối cảnh một số nhà đầu tư than lỗ nặng vì đầu tư vào BOT. Tuy nhiên, theo tìm hiểu của phóng viên Báo Người Lao Động, không ít công ty đầu tư vào dự án BOT đều đạt mức lợi nhuận khá cao.
Đơn cử, Công ty CP Đầu tư Phát triển Cường Thuận Idico (CTI) trụ sở ở TP Biên Hòa, tỉnh Đồng Nai. Báo cáo tài chính công bố của CTI cho thấy hoạt động kinh doanh của công ty tăng trưởng mạnh.
Năm 2013, công ty chỉ đạt doanh thu 360 tỉ đồng và lợi nhuận hơn 2,4 tỉ đồng. Đến năm 2016, con số này đã là 1.034 tỉ đồng doanh thu và 112,8 tỉ đồng lợi nhuận.
6 tháng đầu năm, Cường Thuận Idico tiếp tục lãi sau thuế trên 75,1 tỉ đồng, tăng trưởng 30% so với nửa đầu năm ngoái và hoàn thành 53% chỉ tiêu lợi nhuận cả năm.
Trong đó, nguồn thu từ các trạm thu phí Tỉnh lộ 16, Quốc lộ (QL) 1 đoạn qua TP Biên Hòa và QL91 và 91B (Cần Thơ - An Giang) chiếm tỉ trọng không nhỏ.
Ngoài ra, còn có các dự án đường chuyên dùng vận chuyển vật liệu xây dựng tại xã Phước Tân và xã Tam Phước, TP Biên Hòa (6 km, vốn đầu tư 200 tỉ đồng) và dự án nút giao 319 và Cao tốc TP HCM - Long Thành (vốn 700 tỉ đồng) sắp đưa vào sử dụng và thu phí.
Công ty CP Tasco (HUT) được xem là "ông trùm" về các dự án hạ tầng giao thông phía Bắc với các dự án như BOT mở rộng QL1 Quảng Bình, dự án đầu tư xây dựng tuyến đường bộ mới đoạn từ Phủ Lý - thị trấn Mỹ Lộc (Hà Nam - BT21), BOT Hải Phòng (mở rộng QL10 đoạn từ Quán Toan đến Cầu Nghìn - Hải Phòng), dự án BT39 và BOT 39 (Thái Bình); BOT 21, BOT10 và tiểu dự án tuyến tránh Đông Hưng, BOT Quốc lộ 32 (Phú Thọ). Đây hiện là mảng kinh doanh chính của công ty.
Từ năm 2016, hoạt động kinh doanh của HUT mới có sự tăng trưởng mạnh khi một số dự án đi vào khai thác.
Cụ thể, năm 2016, công ty đạt doanh thu hơn 2.960 tỉ đồng và 403 tỉ đồng lợi nhuận, cao hơn nhiều so với mức 160 tỉ đồng của năm 2015.
Sáu tháng đầu năm 2017, HUT đạt doanh thu 1.034 tỉ đồng và lợi nhuận sau thuế 347 tỉ đồng, trong đó mảng thu phí BOT mang lại 291 tỉ đồng doanh thu và 134 tỉ đồng lợi nhuận.
Đừng biến BOT thành vay vốn trả nợ có bảo lãnh
Theo luật sư Trương Thanh Đức - Chủ tịch HĐTV Công ty Luật BASICO, trọng tài viên Trung tâm Trọng tài quốc tế Việt Nam - đề xuất của Bộ GTVT không hợp lý mà cần phải áp dụng theo nguyên tắc "có lỗ, có lãi", phụ thuộc vào năng lực phân tích, đầu tư, quản lý, vận hành.
"Nếu cần một mức cam kết lợi nhuận thì chỉ là tối thiểu và đặt ra cơ chế để có thể được hưởng cao hơn nếu như làm tốt hơn.
Còn không thì sẽ biến BOT thành dự án vay vốn trả nợ có bảo lãnh của Chính phủ, chứ không còn là dự án đầu tư nữa" - ông Đức bình luận.
Cùng quan điểm, ông Bùi Danh Liên, Phó Chủ tịch Thường trực Hiệp hội Vận tải Hà Nội, ví von "đang cháy nhà thì lo chữa cháy, đừng nên nghĩ đến việc xây nhà mới hết bao nhiêu tiền".
Vấn đề quan trọng hiện nay, theo ông Liên, Bộ GTVT cần tập trung xử lý những bất cập của BOT, chẳng hạn xem xét mức giá vé qua trạm cũng như khoảng cách, vị trí đặt trạm BOT mà dư luận đang bức xúc.
Việc đề xuất tăng mức lợi nhuận cho nhà đầu tư BOT để thu hút đầu tư vào hạ tầng giao thông có thể khiến vấn đề nóng lên mà không giải quyết được gì.
"Có khó khăn cũng phải bàn với nhà đầu tư. Chẳng hạn vị trí đặt trạm bất hợp lý thì phải sửa, dù khó cũng phải thay đổi.
Thậm chí trong trường hợp cần thiết thì Bộ GTVT cần báo cáo Chính phủ để Chính phủ xem xét giải quyết, chẳng hạn lấy ngân sách để bù trả cho nhà đầu tư để giải quyết hợp đồng đó về di dời vị trí đặt trạm" - ông Liên nói.
Theo ông Liên, những bất cập này có thể không giải quyết được "một sớm một chiều" vì liên quan đến hợp đồng kinh tế. Do đó, các cơ quan quản lý cũng như nhà đầu tư cần ngồi lại để thương thảo giải quyết.
Chỉ định thầu sẽ có lợi ích nhóm
Trạm thu phí BOT đường tránh TP Thanh Hóa (đặt trên QL1A - đoạn qua xã Hoằng Lý, TP Thanh Hóa, tỉnh Thanh Hóa) là một điển hình của việc thiếu minh bạch trong đầu tư, quản lý các dự án BOT.
Từ ngày 10-8, Bộ GTVT đã cho dừng trạm thu phí này và dời sang vị trí khác sau khi các tài xế, người dân và Hiệp hội Doanh nghiệp tỉnh Thanh Hóa phản đối vì phí cao, xe không đi qua tuyến đường này vẫn phải mất phí.
Theo ông Nguyễn Văn Đệ, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp tỉnh Thanh Hóa, nhà đầu tư dự án này dự thu hơn 22 năm nhưng chỉ thu 7 năm đã hoàn vốn cho thấy việc đầu tư vào BOT còn thiếu minh bạch.
Ông Đệ cho rằng Chính phủ cần rà soát hết các dự án BOT để làm rõ khối lượng xây dựng, đặc biệt là nguồn vốn, xem vốn tự có của doanh nghiệp là bao nhiêu, vốn vay ngân hàng là bao nhiêu, vì có nhiều doanh nghiệp "tay không nhưng vẫn bắt được giặc".
"Ở nước ngoài họ đã làm BOT cách chúng ta hàng chục năm nhưng người dân họ đâu có phản ứng vì họ minh bạch, công khai. Đặc biệt, hiện nay các dự án BOT đều chỉ định thầu nên sẽ có lợi ích nhóm, có sự ưu ái…
Nên theo tôi, các dự án BOT cần phải tổ chức đấu thầu công khai để lựa chọn những nhà đầu tư có năng lực thật sự" - ông Đệ nói.