2.131 km đường sắt 120 tỷ USD ở Việt Nam và 'giấc mơ' tự chủ 80% vào năm 2030 có thành hiện thực?

Ngành công nghiệp cơ khí đường sắt tụt hậu 

Mới đây, Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (Vusta) đã gửi Báo cáo kết quả Hội thảo "Ngành công nghiệp cơ khí Việt Nam với việc phát triển hệ thống đường sắt Việt Nam”, tới các cơ quan có thẩm quyền.

Bản Báo cáo đã tổng kết các ý kiến, phân tích, đề xuất của nhiều chuyên gia đầu ngành và đại diện một số cơ quan Trung ương liên quan đến việc hiến kế phát triển ngành cơ khí và cơ hội tham gia của ngành ngành công nghiệp cơ khí với việc phát triển hệ thống đường sắt Việt Nam.

Cụ thể, Báo cáo chỉ rõ, Vusta xác định ngành công nghiệp cơ khí là ngành công nghiệp then chốt, là cơ sở, nền tảng, động lực cho sự phát triển công nghiệp quốc gia. Các sản phẩm cơ khí Việt Nam đã góp phần không nhỏ trong quá trình đẩy mạnh công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước thời gian qua.

Trong lĩnh vực công nghiệp, các doanh nghiệp trong nước đã tham gia xây dựng, chế tạo thiết bị cho các nhà máy xi măng, thủy điện, nhiệt điện, bô xít, đặc biệt ngành cơ khí Dầu khí lần đầu tiên chế tạo thành công và đưa vào hoạt động giàn khoan tự nâng, thay thế sản phẩm nhập khẩu. Trong ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô đã dần nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, các chủng loại xe tải nhẹ dưới 7 tấn, xe khách từ 25 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng đạt tỷ lệ nội địa hóa cao...

Tuy nhiên, hiệu quả đầu tư của toàn ngành còn thấp, sản phẩm ngành cơ khí mới chỉ đáp ứng cho khoảng 35% nhu cầu xã hội, đặc biệt trong lĩnh vực cơ khí đường sắt. Hiện tại, công nghiệp đường sắt mới đáp ứng việc đóng mới toa xe hàng, toa xe khách, xe hàng có mui và đáp ứng cơ bản nhu cầu sửa chữa, thay thế cho hệ thống cũ trong nước, chưa có sản phẩm xuất khẩu, chưa sản xuất được đầu máy sức kéo điện.

Với yêu cầu phát triển kinh tế xã hội và nhiệm vụ bảo vệ Tổ quốc, Báo cáo cũng chỉ rõ, "nước ta cần phải xây dựng hệ thống đường sắt tới tất cả các vùng, phát triển ngành công nghiệp đường sắt đủ mạnh là yêu cầu tất yếu đặt ra"...

120 tỷ USD cho đường sắt và giấc mơ nội địa hóa 80% vào năm 2030

Theo đánh giá của Vusta, Quy hoạch mạng lưới đường sắt Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 cho thấy nhu cầu đối với các sản phẩm cơ khí và cơ khí-xây dựng là rất lớn. Theo quy hoạch, tổng chiều dài tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và đường sắt đô thị Hà Nội và TP HCM là 2.131 km với kinh phí đầu tư dự kiến lên tới 120 tỷ USD.

Với nhu cầu, mức đầu tư lớn của ngành đường sắt trong tương lai, nếu có các cơ chế, chính sách ưu tiên phát triển hợp lý ngành công nghiệp cơ khí và công nghiệp đường sắt sẽ tạo điều kiện thuận lợi để đến năm 2030 đạt mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa từ 60% - 80%, phát huy được nội lực và làm chủ chương trình phát triển đường sắt.

Về khả năng tham gia của công nghiệp cơ khí theo từng hạng mục đường sắt, đặc biệt liên quan đến cơ khí - xây dựng các công trình hạ tầng thì Báo cáo kết luận cũng chỉ ra, Việt Nam có khả năng thiết kế, thi công các hạng mục công trình xây dựng như hầm, cầu, nền đường (thông thường hạng mục này chiếm 65% kinh phí của phần tư vấn, xây dựng và thiết bị) với tỷ lệ nội địa hóa 90% đến 95%.

Về đầu máy, toa xe hàng, toa xe khách, các công ty như Xe lửa Gia Lâm, Dĩ An đã mua động cơ của nước ngoài và tổ hợp thành công một số đầu máy, các toa xe đã được chế tạo trong nước với tỷ lệ nội địa hóa khoảng 30 - 40%. Nếu có đơn hàng với số lượng phù hợp, các đơn vị này và một số doanh nghiệp trong ngành đóng tàu và ô tô có thể tham gia có thể chế tạo với tỷ lệ nội địa hóa lên tới 60%.

Ngoài ra hệ thống cấp điện động lực và máy biến áp chúng ta hoàn toàn có thể nội địa hóa tới 80-90% với việc nhận chuyển giao công nghệ thích hợp; tổng hợp phần thiết bị cơ khí cho đầu máy, toa xe đường ray; hệ thống cấp điện động lực và máy biến áp; thông tin tín hiệu chúng ta có thể nội địa hóa khoảng 50-60% và điều quan trọng là khi chúng ta có thể làm chủ việc quản lý dự án, thiết kế, thi công xây dựng thì giá thành toàn bộ sẽ giảm khoảng 20% so với trường hợp tổng thầu một gói EPC từ nhà thầu nước ngoài.

Đặc biệt về phần khai thác vận hành, duy tu bảo dưỡng các đơn vị trong nước có khả năng tự chủ 100% với sự chuyển giao công nghệ của nhà sản xuất.

Đề xuất một số tiêu chí lựa chọn công nghệ cho đường sắt cao tốc Bắc - Nam

Việc chọn phương án công nghệ cho dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, các ý kiến trong Hội thảo cho rằng cần lấy hiệu quả và an toàn vận hành là mục tiêu chi phối và thỏa mãn các tiêu chí kinh tế - kỹ thuật như sau:

Dự án phải đáp ứng yêu cầu là động lực tăng trưởng mới cho kinh tế Việt Nam, hình thành trục vận tải khối lượng lớn (cả về hành khách và hàng hóa) trên đất liền để kết nối các trung tâm đô thị, các trung tâm sản xuất, các chuỗi cung ứng, trung tâm Logistics và cảng biển, góp phần tích cực vào công cuộc phát triển đất nước hùng cường.

Ngoài ra, Dự án phải đảm bảo tính hiện đại trong phát triển đường sắt Việt Nam: Đảm bảo khai thác với tốc độ cao, hiện đại theo quy định của Hiệp hội đường sắt quốc tế UIC, luật đường sắt Việt Nam, phù hợp với xu thế phát triển các đoàn tàu cao tốc thế hệ mới thân thiện với môi trường hiện nay và trong tương lai.

Đảm bảo khai thác tối đa năng lực thông qua của tuyến (khai thác 270 đội tàu/ngày đêm), đảm bảo hiệu quả khai thác vận tải, Logistics với chi phí phù hợp với điều kiện của nền kinh tế, sức chi trả của người dân.

Dự án phải tự chủ về tài chính trong giai đoạn khai thác, phải đảm bảo khai thác có lãi (với chi phí vận hành và chi phí tiêu thụ năng lượng thấp) và không phải bù lỗ từ Chính phủ; đảm bảo tính đồng bộ về công nghệ, tính liên thông, thông suốt với các tuyến đường sắt quốc gia khác sẽ được đầu tư theo quy hoạch (tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, tuyến Lạng Sơn - Hà Nội - Hải Phòng, tuyến TP HCM – Cần Thơ) và liên vận quốc tế.

Đặc biệt hơn cả là Dự án phải đảm bảo phát huy tối đa nội lực để Việt Nam có thể tự chủ, hợp tác nội địa hóa từ giai đoạn xây dựng đến giai đoạn vận hành, khai thác để giảm chi phí đầu tư, chi phí duy tu, sửa chữa và tiến tới làm chủ công nghệ đường sắt. Dự án sẽ là cơ sở để xây dựng ngành công nghiệp đường sắt phát triển bền vững tiến tới làm chủ công nghệ trước năm 2045.

Báo cáo của Vusta cũng nhấn mạnh, Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam cũng khi triển khai cũng đáp ứng tiêu chí phát triển bao trùm trên diện rộng: Với khoảng cách nhà ga trung bình 30-35 km, sẽ có 50 nhà ga đáp ứng nhu cầu trên diện rộng đến trung tâm đô thị có quy mô nhỏ đến lớn, với giá vé hợp lý, sẽ tạo thêm sự lựa chọn đi lại tốt hơn cho người dân. Và sẽ là tiền đề để xây dựng mới 50 đô thị nhà ga theo định hướng phát triển TOD là các đô thị thông minh, đồng bộ, có chất lượng cao với quy mô trên 2 triệu dân...

Các chuyên gia, nhà quản lý nói gì về khả năng tự chủ của Việt Nam?

Liên quan đến việc hiến kế giải pháp và đề xuất vực dậy ngành cơ khí, ông Hoàng Năng Khang - Phó Tổng giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng để đạt mục tiêu phát triển công nghiệp đường sắt Việt Nam thì vấn đề chuyển giao công nghệ phải đặt lên hàng đầu. 

Theo ông Khang, để tạo ra môi trường thuận lợi trong việc tiếp nhận chuyển giao công nghệ, Việt Nam cần có những tiêu chí, nguyên tắc ràng buộc trong quá trình đấu thầu lựa chọn nhà cung cấp. Trong đó, việc yêu cầu các đơn vị chuyển giao công nghệ phải xây dựng các nhà máy và liên doanh với các công ty tại Việt Nam để giúp chúng ta có thể rút ngắn quá trình tiếp thu làm chủ công nghệ. 

Mặt khác, cũng cần các ràng buộc mang tính nguyên tắc để giúp các doanh nghiệp sản xuất trong nước có cơ hội từng bước tham gia vào chuỗi cung ứng vật tư, phụ kiện cũng như sản phẩm công đoạn phù hợp với từng giai đoạn cũng như trình độ phát triển và năng lực sở trường của các công ty trong nước...

Dưới góc nhìn chuyên gia, TS. Đỗ Hữu Hào, nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương, Chủ tịch Tổng hội Cơ khí Việt Nam cho rằng, số km đường sắt tốc độ cao và đường sắt đô thị theo quy hoạch ở Việt Nam là rất lớn, chi phí cho các dự án này lên tới nhiều trăm tỷ USD, nếu bỏ lỡ cơ hội thì ngành cơ khí sẽ khó mà phát triển và cạnh tranh với các công ty nước ngoài.

Để phát triển và hướng tới tự chủ công nghệ đường sắt, TS Hào cho rằng, trên cơ sở các nhà máy của ngành đường sắt hiện có cần cải tạo và xây dựng mới để có thể chế tạo các loại đầu máy, toa xe và các phụ tùng đạt tiêu chuẩn quốc tế cho giao thông đường sắt tốc độ cao tuyến Bắc - Nam và tàu điện ngầm, đường sắt đô thị ở các thành phố lớn.

"Đặc biệt, cần nghiên cứu xây dựng các nhà máy chế tạo các loại robot công nghiệp trong các dây chuyền tự động hóa toàn bộ quá trình sản xuất, và chế tạo người máy theo hướng trí tuệ thông minh. Nghiên cứu xây dựng các nhà máy sản xuất phụ tùng tiến tới sản xuất các thiết bị bay (máy bay, máy bay không người lái, các loại vệ tinh nhỏ và vừa, ô tô bay..."

Để rút ngắn thời gian tự chủ công nghệ đường sắt, ông Đặng Huy Đông Viện trưởng, Viện Quy hoạch và Phát triển, nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng "chúng ta hoàn toàn có thể thực hiện được trong vòng 10 năm tới. Trước hết phải khẳng định công nghệ đường sắt không phải là công nghệ mới và hoàn toàn có thể nội địa hóa ngay được tới 70 % ngay khi bắt đầu.

Cụ thể, theo ông Đông, ban đầu có thể đóng phần toa xe khách, xe hàng trên phần giá chuyển hướng nhập khẩu và thiết kế mẫu. Kinh nghiệm Trung Quốc và Malaysia cho thấy sẽ giảm từ 3 triệu đô la cho 1 toa nhập khẩu xuống từ 1-1,2 triệu đô la. Với ngàn toa xe, tiết kiệm khoảng gần 2 tỷ đô la.

Đối với đầu máy, chúng ta nhập khẩu một số lượng ban đầu, nếu đơn hàng vài chục đầu máy, nhà cung cấp có thể sẽ nhập khẩu và lắp ráp tại Việt Nam. Quá trình này, có thể giải mã công nghệ dần từng chi tiết phụ tùng, tự thiết kế và chế tạo từng bộ phận từ dễ đến khó. Đối với phần thiết bị điện cũng tương tự, nhập một số lô đầu, sau đó giải mã và tự chế tạo.